1881年第一輛可充電的“汽車”問世，到了1900年的時候，電動車終于等來了全盛時代，占到彼時美國汽車總產量的28%，但自此之后卻是長達近百年的嚴冬。

如今有關電動車顛覆時代的說法再度降臨。從EV Sales發布的數據來看，2017年上半年全球電動車的銷量累計達到449,817輛，同比上漲了41%，僅6月份的電動車銷量就超過了10萬臺。加之車企、媒體以及各國政府的積極表態，在長達百余年的能源之爭后，電動車終于要彎道超車了?

電動車迎來最好的時代

有人將其形容為燃油車的“計劃生育”，車企們也紛紛通過“聯姻”等形式應對政策的變化

不久前公布的“雙積分”政策，使得電動車又一次成為爭論的焦點，。不管怎樣，作為新能源汽車的當家花旦，天平已經開始往電動車傾斜。

從原先鼓勵性質的生產和購買，轉向強制性和指標性，無疑在加速電動車的產業化。

按照“雙積分”政策的實施辦法，車企要生產目標數量的燃油車，必須生產一定比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產能不足，要么通過關聯企業轉讓積分，要么削減燃油車的產量。簡而言之，國家對于新能源汽車的態度已經十分明顯，

無獨有偶，不少歐洲國家已經啟動了燃油車退市的時間表，挪威、荷蘭等已經將時間設置在2025年，德國、英國、法國等燃油車的誕生地，也相繼宣布在2040年及之前僅售燃油車。從某種意義上來說，這一趨勢的演變與能源供給關系的變化有關。

石油是海洋國家的能源，而電力是大陸國家的能源，特別是在幾次石油危機之后，能源供給邏輯的概念日漸明顯。以國內為例，截止到2016年，中國的戰略石油儲備為3325萬噸，按照目前的消耗量只能維持34天。此外據國家統計局的數據顯示，2015年國內消耗石油5.4億噸，進口比例高達63%，其中56%的燃油由交通運輸行業消耗。

就國家層面而言，不需要依托外部管道和航線“輸血”，就能滿足基本的能源供應。

算一筆能源賬的話，當前國內的機動車保有量為3億輛，假設全部是電動車的話，每年平均跑1.5萬公里，百公里電耗為15度，那么電動車每年的整體電耗為6750億度。按照2016年國內的電力消費5.8萬億度的總量計算，占比約為11.6%。相比于燃油車對于石油的嚴重依賴，煤炭、風能、核能、太陽能、水力等均是電力的重要來源，

政策以及能源環境的利好，為電動車迎來了最好的時代，然而電動車的普及，尤其是在基礎設施上的破冰，仍然存在很多的不確定性。

還差1000萬充電樁

一方面，新能源汽車銷量的表現不佳與補貼政策的變化不無關系，另一方面也映射了電動車的充電之困。

在今年年初的時候，中汽協信誓旦旦地為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標，可截止到6月末的時候，新能源汽車(含新能源商用車)累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標的四分之一。

而要初步實現電動車的普及，至少需要建設1000萬以上的充電樁。

截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%達到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎設施的建設速度。在國家能源局的數據庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務院發布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，要求到2020年建設480萬個充電樁，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求 。

事實上，電動車的“充電之困”遠非政策推進那么簡單，并且已經形成了三大弊疾。

其一，充電成本居高不下。

目前的公共充電樁多建立在商業中心、交通換乘樞紐等，然而在這些區域享受充電服務，在支付電費、充電服務費之外，還涉及高額的停車費。此外在當前的技術條件下，電動車充電需要數個小時的時間，由此產生的時間成本不可小覷。特別是大多數電動車的續航里程仍低于200公里，在充電成本和時間成本居高不下的前提下，無疑限制了電動車的使用場景，并間接影響了消費者的購買積極性。

其二，充電投資效益不明朗。

充電樁屬于公共基礎設施，面臨的最大瓶頸便是投資規模大且資金回收期長。盡管國家已經出臺了相關政策鼓勵社會資本參與運營，充電服務費的定價仍然低于投資成本補償，企業難以通過充電服務費實現盈利，而延伸出的增值服務又增加了車主的充電成本。更重要的是，電動車的市場保有量遠低于燃油車，必然會導致社會資本的自然選擇。在電動汽車的市場保有量到達某個量級之前，圍繞充電服務的前景似乎并沒有那么樂觀。

其三，商業模式的止步不前。

公交、出租、 物流、環衛等利用率高的新能源車輛，其充電業務往往由車輛運營部門獨立經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，目前仍由國家電網公司主導。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規律。這也在某種程度上束縛了現有的商業模式，比如充電樁難以做到共享，廣告等增值服務也難以滲透。

不過，從另一個角度來看，充電基礎設施存在的弊疾，也正在制造新的商業機會。

新的機會正在孕育

政策上的傾斜已經引發了諸多連鎖反應，比如對新能源的補貼從整車轉向配套產業，比如新能源股票的持續上漲。

聚焦到資本層面來看，新能源股的熱捧已經延續到了一級市場，資本市場對于電動車周邊產業的態度已然從觀望轉向真金白銀的投資。相應的，電動車市場的行業利好，所引發的對周邊及上下游產業的訴求，也在促使行業出現新的獨角獸公司。

不管怎樣，“造車運動”的出現著實加快了電動車的市場教育。

最為直接的就是互聯網公司及創業者的“造車”熱潮，從2014年至今，國內已經出現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，包括樂視汽車、游俠汽車等等，互聯網造車勢力可謂如火如荼，目前仍沒有衰減趨勢。與此同時，北汽、比亞迪、吉利、長安等國內車企也開始朝新能源汽車轉型，并視之為中國車企彎道超車的窗口期。

傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。

如果說電動車是一場產業革命，勢必離不開智能科技的推波助瀾。要知道，從燃油車到電動車，重塑的是整個產業鏈，且在新的產業鏈條里還包括大量的互聯網開發者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。

而相比于上游產業鏈的繁榮，充電是電動車產業鏈的最后一環，并直接決定了電動車的普及程度。所幸，末端的充電市場也迎來了突破性的成果。目前國內也有廠商研發出了分布式充電系統體系，使得充電樁的運營效率和回報率壓縮到12個月內，而一旦解決了充電樁運營成本和商業模式面臨的難題，電動車的普及只剩下時間問題。

結語

電動車的繁榮，終將是一個產業化的結果，既要解決續航、產能、服務等一系列難點，也面臨著充電上的痛點。當智能手機出現的時候，功能手機的退市僅僅經過了兩三年的過渡期，最核心的就是操作系統的成熟。特斯拉們想要顛覆傳統車企的時候，還是先解決1000萬充電樁的問題吧。