對比2016年以來主要經(jīng)濟體的數(shù)據(jù)可以看到，無論是沒有受到疫情沖擊的正常年份，還是去年那樣的疫情之年，中國歷年經(jīng)濟增長率均大幅度高于美歐日等國家和地區(qū)。鑒于歐元區(qū)已經(jīng)陷入“雙底衰退”困境，疫苗研發(fā)生產(chǎn)落后于中美，傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)也面臨后勁不足等情況，歐洲經(jīng)濟能否如其所愿從二季度開始觸底反彈，還很難講。換句話說，無論是從當下還是從較長歷史時段來看，這份互利中歐雙方的協(xié)定對中國都更多像是“錦上添花”，對歐盟則更像是“雪中送炭”。

“歐盟已暫停推動批準中歐投資協(xié)定”——歐盟委員會負責貿(mào)易的副主席東布羅夫斯基斯日前接受法新社記者采訪時的一席放言，在中歐雙方經(jīng)濟界乃至全球市場上引發(fā)了一陣不安的漣漪。此后歐盟發(fā)表聲明，稱中歐投資協(xié)定還處于法律審查階段，未涉及批準進程，反映出歐盟決策者對中歐投資協(xié)定的判斷仍具有理性的一面。畢竟，無論是從當下還是從較長歷史時段來看，這份互利中歐雙方的協(xié)定對中國都更多像是“錦上添花”，對歐盟則更像是“雪中送炭”。

歐洲深陷“雙底衰退”

國際貨幣基金組織4月《世界經(jīng)濟展望》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年中國實際GDP已占世界的18.3%，歐元區(qū)19國占12.0%。

對比2016年以來中美歐日等主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率可以看到，無論是沒有受到疫情沖擊的正常年份，還是去年那樣的疫情之年，中國歷年經(jīng)濟增長率均大幅度高于美歐日等國家和地區(qū)。在西方國家中，歐洲經(jīng)濟增長率總體上低于美國，抗沖擊能力也低于日本。

特別是按季度環(huán)比增長率衡量，根據(jù)“連續(xù)2個季度經(jīng)濟萎縮即構成技術性衰退”的定義，在疫情沖擊下，美國去年上半年出現(xiàn)經(jīng)濟衰退，下半年即開始復蘇，歐元區(qū)則陷入了“雙底衰退”的困境，而且繼去年上半年連續(xù)2個季度經(jīng)濟萎縮之后，僅僅間隔一個季度，就再次出現(xiàn)連續(xù)2個季度萎縮。

在全球遭遇新冠肺炎病毒新變種重大沖擊的大環(huán)境下，鑒于歐洲疫苗研發(fā)、生產(chǎn)落后于中美，開展防疫隔離的組織動員能力同樣不如美國，更與中國不在一個層次上，今年歐洲經(jīng)濟究竟能否如愿從二季度開始觸底反彈，尚無定論。

失業(yè)率與民生疾苦最是緊密相關。這不僅僅是經(jīng)濟問題，更是關乎社會穩(wěn)定與否的政治問題，而歐洲恰恰在這個問題上表現(xiàn)堪憂。失業(yè)率居高不下，本來就是歐洲長期無法解決的頑疾，青年失業(yè)問題更為突出，以至于2008年至2009年次貸危機發(fā)生后，多個歐盟國家的青年失業(yè)率超過50%，并延續(xù)數(shù)年。新冠肺炎疫情再度將歐洲勞動力市場打入“冰封”狀態(tài)。

中國一季度經(jīng)濟同比增長18.3%，而歐元區(qū)GDP繼續(xù)萎縮，失業(yè)率指標也比中國高出幾乎1倍。在此情況下，中國與歐洲，究竟誰更需要中歐投資協(xié)定這樣的重大經(jīng)濟利好?答案不言而喻。

優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)面臨挑戰(zhàn)

具體到歐洲在國際市場上占有較明顯競爭優(yōu)勢的汽車等產(chǎn)業(yè)部門，我們可以看得更加清楚。中國已經(jīng)連續(xù)十幾年蟬聯(lián)全球最大汽車生產(chǎn)國和汽車銷售市場，而且占比總體上日益提升，在遭遇次貸危機、新冠肺炎疫情這類重大沖擊時尤其表現(xiàn)出了極為強勁的抗沖擊能力，因而格外受全球業(yè)界重視。

據(jù)世界汽車制造組織(OICA)統(tǒng)計，2020年全球汽車銷量銳減13.8%至7797萬輛，與2011年相當，退步近10年。其中，美國銷量1445萬輛，同比減少15.2%;美洲銷量2025萬輛，同比減少18.5%;歐洲銷量1674萬輛，同比減少20.2%;歐盟27國、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(EFTA)國家、英國合計銷量1408萬輛，同比減少23.6%;而中國一國銷量就達2531萬輛，同比降幅僅為1.9%，占世界銷量份額高達32.5%。中國一國銷量就等于1.5個歐洲、1.8個“歐盟27國+歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟+英國”、1.8個美國、1.3個美洲。

2020年，全球49個國家總計生產(chǎn)汽車7762萬輛，同比下降15.8%。其中，中國一國產(chǎn)量為2523萬輛，占全球32%，同比僅下降2.0%;昔日“汽車王國”美國的產(chǎn)量為882萬輛，同比減少19.0%;整個美洲產(chǎn)量為1569萬輛，同比減少22.1%;歐洲產(chǎn)量1692萬輛，同比減少21.6%;歐盟產(chǎn)量1377萬輛，同比減少23.5%。中國一國產(chǎn)量相當于1.5個歐洲、1.8個歐盟、1.6個美洲、2.9個美國。

今年一季度，中國汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持較快增長勢頭，產(chǎn)銷量分別為635.2萬輛和648.4萬輛，同比增幅分別高達81.7%和75.6%。

更重要的是，全球汽車產(chǎn)業(yè)正醞釀重大技術變革，要不了太久，新能源車就有可能大面積替代燃油車，成為全球汽車生產(chǎn)、消費主流。這一變革一旦成為現(xiàn)實，歐洲汽車廠商上百年積累的燃油車生產(chǎn)制造技術很大部分將慘遭淘汰。而在這個領域，目前領跑世界的是中美兩國，中國更是全球頭號新能源汽車產(chǎn)銷大國，2019年、2020年新能源乘用車在全球市場份額分別為51%和41%。今年一季度，中國新能源車產(chǎn)銷量“井噴”，產(chǎn)量、銷量同比增幅分別為3.2倍和2.8倍，充電基礎設施繼續(xù)領行全球。

無論是生產(chǎn)還是基礎設施，歐美日在可預見的未來都難以縮小與中國的差距，這是當前和未來相當一段時期內(nèi)全球新能源車業(yè)界必須正視的現(xiàn)實。正因為認識到了這一現(xiàn)實，從傳統(tǒng)車型到新能源車，外資汽車廠商正在加快中國市場布局，中國則敞開胸懷歡迎外資廠商到來，中國的新能源車配套產(chǎn)業(yè)也樂于為全球新能源車業(yè)界提供支持。

那么，歐洲政界是要為自家汽車業(yè)界趕上潮流助一臂之力，還是要拖他們后腿?

呼喚客觀理性反思

從更長時間跨度上考察，我們可以更加清晰地看到歐洲經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)在全球份額地位持續(xù)下降的趨勢：

從按購買力平價計算的實際GDP角度來看，冷戰(zhàn)尾聲的1990年，歐共體12國占全球?qū)嶋HGDP的18.5%，此時中國份額在國際貨幣基金組織《世界經(jīng)濟展望》中還不足以單獨列項。

進入新世紀，2000年，歐盟15國占全球?qū)嶋HGDP的20.0%，歐元區(qū)12國占比為16.0%，中國占全球?qū)嶋HGDP的11.6%。

2020年，歐元區(qū)陣營擴大至19國，其實際GDP占全球份額卻下降至12.0%，中國占比上升至18.3%。

就汽車產(chǎn)業(yè)而言，歐洲是汽車產(chǎn)品和近代汽車工業(yè)的發(fā)祥地，1938年歐洲主要大國汽車產(chǎn)量已經(jīng)數(shù)以十萬計：英國44.5萬輛，德國33.8萬輛，法國22.7萬輛，前蘇聯(lián)21.1萬輛，意大利也有7.1萬輛。而中國汽車工業(yè)始于1955年，當年生產(chǎn)1000輛，同年前蘇聯(lián)生產(chǎn)50.8萬輛，英國生產(chǎn)123.8萬輛，聯(lián)邦德國生產(chǎn)90.2萬輛，法國生產(chǎn)72.5萬輛，意大利生產(chǎn)27萬輛，捷克斯洛伐克生產(chǎn)2.3萬輛，中國汽車工業(yè)起點與歐洲相比極為低下。

到1998年，全球汽車產(chǎn)量5190萬輛。其中，中國產(chǎn)量為163萬輛，占世界3%;美國產(chǎn)量為1200萬輛;歐洲產(chǎn)量為1919萬輛;歐盟產(chǎn)量為1655萬輛。

到2020年，中國一國汽車產(chǎn)量已經(jīng)相當于1.5個歐洲、1.8個歐盟。

面對歐洲經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)在全球“江湖地位”持續(xù)下降的長期趨勢，歐洲政界是否需要反思呢?原本單純的經(jīng)濟事務被過度地政治化，以至于損害了歐洲經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的潛力，是不是其中最重要的原因之一呢?

我們期待有責任感的歐洲政界精英觀察、思考、判斷與行動，因為作為全球第一出口大國和數(shù)一數(shù)二的進口大國，中國經(jīng)濟長期可持續(xù)發(fā)展需要貿(mào)易伙伴經(jīng)濟繁榮。我們相信中歐投資協(xié)定這樣一份互利雙贏的條約經(jīng)得起客觀的審視，也希望歐盟舉一反三，基于對自身長期根本利益的客觀理性觀察思考，為中歐經(jīng)貿(mào)、為本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造最大程度少受政治性干擾的良好環(huán)境。