在外資品牌沒有產品的情況下，自主品牌在新能源汽車上建立起了階段性的“壓倒性優勢”地位。12月7日，經濟觀察報聯合賽迪顧問發了《2017年電動汽車品牌口碑調查報告》(以下稱“報告”)，報告顯示，整體而言，國產電動汽車(包含低速電動汽車)不僅在知名度上遠遠高于外資品牌，在美譽度上也明顯高于合資品牌。

此次調查，從全國私家車主數據庫中，隨機抽樣，最終接觸數據庫名單為4976個，總計成功樣本1864個。純電動汽車部分共調查26個品牌，其中國產&合資品牌24個，外資品牌2個。通過客觀評估消費者在價格、動力、續航以及空間等方面對當前市場純電動汽車與低速電動汽車品牌各車型的口碑，形成最終的報告。

報告顯示，目前國人最熟知的純電動汽車品牌依次為：比亞迪、特斯拉和北汽新能源，三者在公眾心目中的知名度占比分別為83.7%、61.6%、44.8%。而在低速電動汽車領域，消費者最熟悉的三個品牌則是雷丁、麗馳和御捷。而在使用口碑上，前3名依次為特斯拉model　s、特斯拉model　X和比亞迪秦。不過，整體而言，國產純電動汽車品牌總體口碑評分仍高于合資品牌。

而在品牌美譽度上，比亞迪依舊拔得頭籌，以36.7%的高票選率成為冠軍，而票選率分別為20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源則依次為亞、季軍。同時報告顯示了一種非常有趣的階段性特點——在傳統燃油汽車強勢的品牌，并不一定在電動車方面有較好的知名度。

以比亞迪和特斯拉比較為例，在46歲以上的調研人群中，有85.3%的受訪者表示聽說或熟悉比亞迪品牌，而特斯拉的這一占比則為58.8%，更有趣的是，在傳統燃油車企業中名聲赫赫的寶馬，在這一群體中的知名度占比只有26.5%，而由奔馳與比亞迪合資的騰勢則更鮮為人知，知名度占比僅為2.9%。

另外，電動汽車的消費人群目前來看，收入結構普遍偏高。所有樣本中，家庭年收入10-30萬元(不含30萬)占比最高，為72.8%，其次10萬元以下(不含10萬)，為19.5%，家庭年收入30萬元以上占7.7%。此次成功樣本分布在全國超過30個省份及直轄市。所有樣本中，26-35歲年齡段占比最高，為58.8%，其次為35-45歲年齡段，為21.2%。18-25歲和46歲以上分別占比為12.8%和7.2%。其中，男性占54.3%，女性占45.7%。

核心技術仍存差距

得益于政策、資本、技術等各項供給側要素有力支撐，我國新能源汽車產業規模、技術水平等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場。中國汽車工業協會數據顯示，11月份中國新能源汽車產銷量分別為12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%;2017年前11月累計產銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長分別為49.7%和51.4%。

其中，新能源乘用車銷量為8.3萬輛，其中純電動乘用車6.8萬輛，插電式混合動力乘用車1.5萬輛;新能源商用車的銷量為3.6萬輛，其中純電動商用車3.4萬輛，插電式混合動力商用車0.2萬輛。2017年前11月新能源乘用車的累計銷量為47.6萬輛，新能源商用車的累計銷量為13.3萬輛。中汽協秘書長助理許海東預計，2018年的新能源汽車產銷或達100萬輛。

但在成績取得的同時，發展之中的問題也比較突出，突出體現在核心技術的缺失。工信部副部長辛國斌曾指出，目前新能源汽車推廣應用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質仍有較大差距。另外，主要汽車集團在乘用車平臺技術、發動機系統、動力電池系統集成等領域仍未完全掌握關鍵核心技術，尚未形成完整工業體系和開發能力。

作為最早進入新能源汽車領域的代表性企業，江淮汽車集團董事長安進在近期一次演講中指出，近年來中國品牌車企通過加大研發投入和重視產品設計，以移動互聯、新能源等為契機，已然在新能源汽車市場格局中“唱主角”。但中國品牌與外資品牌在品牌影響力上仍存在不小的差距。

而這體現在幾個方面，首當其沖的就是品牌認可度不高、忠誠度較低，且主力市場仍集中于10萬級別及以下的經濟型市場，遠未達到合資水平。導致這種現象的原因就是產品品質、核心技術、模式創新等方面存在差距。在業內分析人士看來，此次調查報告所顯示的現象是階段性的特征，目前新能源汽車市場外資品牌產品少，且集中于高端產品，價格昂貴，這使得自主品牌掌握了先發優勢，還并不能說明兩者之間的差距已經完全消弭。