上周，奇瑞“混改”落地，最終以將控股權交給今年8月剛剛注冊成立的青島五道口告終。奇瑞官方對外稱，增資擴股的目的是企業實現可持續發展，激活體制增強企業競爭力。更多人關心的是，144億元，究竟能解奇瑞多大的燃眉之急，能讓奇瑞下決心出售51%的股份，將控股權拱手相讓。

憑借QQ在市場立足后，奇瑞為了一改低質低價的形象，一直在嘗試轉型升級，十年三推多品牌戰略，卻至今沒能孕育出一個成熟的新品牌?；旄穆溲?，資金輸血，但是對奇瑞來說，其能否在當下的汽車行業變革大潮中生存下去，恐怕更需要的是造血能力。

“混改”能給奇瑞帶來什么？

2019年12月4日，長江產權交易所公告顯示，奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司增資擴股項目順利成交。青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)(簡稱“青島五道口”)成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東，總持股比例達到51%。交易公告后，預計工商變更登記將在一個月內完成。

“‘混改’是一個良好的方式，是一次機會，會給奇瑞帶來一些改變，在指標管理等方面會有一個市場化的東西。”乘聯會秘書長崔東樹對北青報表示。增資擴股項目順利成交，“會給奇瑞帶來進一步的融資和資金，新股東將帶來新的理念、新的機制、新的資源。”奇瑞內部人士對北青報表示。

事實上，“混改”并不是第一次出現。黨的十八屆三中全會明確提出，完善國有資產管理體制，以管資本為主加強國有資產監管，改革國有資本授權經營體制。黨的十九大再次強調，要完善各類國有資產管理體制，改革國有資本授權經營體制。2019年4月，國務院印發了《改革國有資本授權經營體制方案》，提出國資委從管資產過渡到管資本。國務院國資委有關負責人在接受采訪時曾表示，“改革國有資本授權經營體制，是深化國企改革、完善國有資產管理體制的重要內容”。

中國國有經濟研究中心于12月7日發布的《2019中國國有經濟發展報告》顯示，截至2019年，中央企業“混改”比例達70%，參與“混改”的企業中，有70%利潤獲得較大增長?？梢哉f，“混改”是國企在新時代謀發展的一個重要路徑。特別是在中國、美國、歐洲、日本、印度都出現了汽車銷量下滑，全球汽車業走到了瓶頸期的當下，“混改”將幫助不能自主做大做強的國有汽車企業，整合現有技術、營銷網絡，引入新的資金、新的管理機制，充分利用規模效應，實現協同發展。

奇瑞之前，已有上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長安汽車、北汽新能源等企業“混改”，例如北汽新能源已經通過多輪融資，引入金融資本實現上市;今年8月江鈴“混改”落成，成為國內首個由江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車作為央企、地方國企和民營企業三方“混改”的案例;奇瑞“混改”前一天(12月3日)，長安新能源引入四家戰略投資者，由長安全資子公司變為聯營公司。

奇瑞此番引入新股東和外界資本，是希望做大奇瑞蛋糕。根據公告，青島五道口在奇瑞控股、奇瑞汽車分別持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股權，整體掛牌增資成交價格比整體掛牌增資底價溢價1億元。

從賬面上看，新股東青島五道口的加入，為奇瑞帶來144億元的資金增量，資金的具體使用用途，將按照本次增資完成后奇瑞控股章程約定的審議程序審議。此外，隨著新股東加入，奇瑞將迎來多元的股權結構，奇瑞方面表示，優化體制機制，有利于企業應對激烈的行業競爭，實現可持續發展。

奇瑞為什么走到“混改”這一步？

在看到“混改”為奇瑞可持續發展帶來的可能時，我們也需要思考，奇瑞為什么要進行“混改”?

實際上，資金、成本、融資等奇瑞多次強調的字眼，都折射了奇瑞急于換道發展背后的資金緊缺以及債務危機。作為一個老牌自主品牌，奇瑞在近年來的發展中卻一直處于虧損狀態，有媒體報道稱，2005年至2019年中的多數年份，奇瑞汽車營業利潤都為負，僅有2006年、2007年、2013年和2017年營業利潤為正。龐大的債務和持續下滑的營業收入，如果不繼續融資，奇瑞汽車未來一年“存續都將遇到挑戰”。

以近兩年的財務數據為例，奇瑞汽車2018年凈利潤虧損5.28億元，2019年上半年虧損擴大至13.7億元，資產總額為830.82億元、負債總額為622.93億元。奇瑞控股2018年凈利潤為12.2億元，2019年上半年公司虧損1.56億元，資產總額為904.17億元、負債總額為685.08億元。

根據長江產權交易所的通知公告，此輪募集資金的用途將用以償還負債及現有業務、新業務的發展和日常經營。

實際上，奇瑞走到需要用外部資金來償還債務以及發展新業務這一步，十分令人惋惜。1997年成立的奇瑞，曾有過高速發展期，曾連續10多年蟬聯自主品牌銷量第一。特別是從1999年第一輛奇瑞轎車風云下線，到2007年8月完成第100萬輛，奇瑞僅用了7年。2008年，奇瑞的年銷量達到35.6萬輛，是幾乎同期起步的長城、吉利的2.85倍、1.61倍。

但是奇瑞在銷量上的領先優勢，只維持到2011年，2012年和2013年先后被長城、吉利反超。如今，差距被進一步拉大，數據顯示，今年1-11月，吉利和長城的累計銷量分別為123.15萬輛、95.43萬輛，分別是奇瑞品牌的(1-11月累計銷量為65.18萬輛)的1.89倍、1.46倍。

被長城和吉利先后反超，奇瑞發展的轉折與其搖擺不定的品牌戰略有關。

2009年，奇瑞推出多品牌戰略，在乘用車領域形成奇瑞、瑞麒、威麟三大品牌，以期改變奇瑞低端定位和低價競爭的形象。之后，在奇瑞品牌旗云系列、瑞虎、風云2等12款車型基礎上，新增瑞麒G5、G6、G3M1、X1、M5等6款車型，威麟X5、V5、V8、H3、H5等5款車型。

眾多車型投放后，市場反響卻給了奇瑞重重一擊。數據顯示，當時奇瑞汽車整體銷量中90%以上比例依舊來自于“奇瑞”品牌，而瑞麒和威麟的新產品銷售乏力，一年銷量只有幾十輛和幾千輛。于是，2012年奇瑞解散了負責銷售瑞麒和威麟品牌產品的麒麟公司，瑞麒和威麟品牌重新劃歸奇瑞銷售總公司名下。

可以說，這次多品牌戰略嘗試，不僅沒有幫助奇瑞汽車提升品牌形象，還因為需要投入巨大的品牌費用而拖累了企業的發展，讓奇瑞汽車失去了自主品牌的領先地位。而過去為追求項目速度，也使得奇瑞汽車的產品開發脫離了市場，銷量難以回升。數據顯示，2012年、2013年的銷量分別為53.8萬輛、42.32萬輛，分別同比下滑15%和21.3%。

持續下滑的銷量倒逼奇瑞進行調整，2014年奇瑞集團推出新品牌凱翼，稱要造不同于奇瑞的汽車產品。但凱翼推出的每一款車型，基本上都能在奇瑞體系下找到原型，例如，凱翼X3和奇瑞瑞虎3同一平臺。在2013年實現量產的觀致，在2014年至2016年又先后推出4款車型，不過新車型的投放并沒有改善觀致的經營狀況，虧損仍在繼續。據年報顯示，2014年、2015年、2016年觀致汽車虧損22億元、25億元及19億元，三年里累計虧損超過60億元，長期依靠母公司“輸血”維持。

觀致汽車和凱翼汽車的銷量低迷和經營虧損，對奇瑞汽車形成了經營負擔，于是，奇瑞決定“甩開”他們。2017年12月奇瑞汽車以16.25億元的價格將其持有的觀致汽車25%股權轉讓給了寶能集團。2018年1月，奇瑞汽車將凱翼汽車51%股權以24.94億元的轉讓價轉讓給了宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司(五糧液集團子公司)。至此，奇瑞第二次多品牌戰略以出售子品牌結束。

資本能允許奇瑞繼續“星途式登高”嗎？

在經歷停掉兩個品牌、賣掉兩個品牌的波折后，奇瑞開始重新思考進軍中高端市場的路徑。神奇的是，在賣掉凱翼的當年，奇瑞再次重啟多品牌戰略，先后推出捷途和星途。

目前來看，捷途表現尚可，星途卻困難重重。數據顯示，擁有捷途X70和X90兩款車的捷途汽車，自2018年9月至今年10月，累計銷量為14.43萬輛。但是這個被尹同躍稱之為“奇兵”的新品牌，當初只不過是阻擊五菱的下探產品，憑借便宜個兒大，快速搶占了一部分市場，但是其并不符合奇瑞品牌向上的預期。

讓奇瑞寄予厚望的，是今年開始開售的高端品牌星途。遺憾的是，星途依然延續了奇瑞“營銷飄忽，定位模糊”的風格，首款產品TX發布至今，也就累計銷售剛剛突破1萬輛，距離“年銷10萬輛”的豪言壯語相去甚遠。找不到用戶，自然渠道發展也受阻。從品牌發布至今，星途的經銷商網絡尚在百家左右徘徊。吉利和長城旗下的高端品牌領克和WEY均已在市場站穩腳跟，已經分別擁有近300家和 500多家經銷商。

令人不解的是，在瑞麒、威麟、觀致均告失敗后，奇瑞依然上演了“星途式登高”的戲碼。不知道奇瑞在打造這一個又一個新品牌之前，究竟知道不知道自己的用戶在哪兒，品牌應該走向哪里?每打造一個品牌，都是一筆巨大的品牌費用、研發成本，這種自嗨式的品牌向上，消耗著奇瑞大量的才人、資金儲備。資本介入之后，還能允許奇瑞如此重復犯一個錯誤嗎?

剛剛落地的星途，如果繼續這樣“不溫不火”下去，迎來的會是“麒麟”、觀致一樣的命運嗎?

上市能解決奇瑞的根本問題嗎？

在這個不進則退，慢進也是退的時代，奇瑞已經經歷不起新一輪的戰略反復，已經難以承受資金短缺帶來的壓力。迎著國家深化改革的春風，奇瑞踏上了轉型發展的道路，至于能否如其所期實現可持續發展，還要看它將以何種方式落實“混改”。畢竟，“混改”不僅要“混”，更要“改”，更加注重“混改”的質量和效果。

關于青島五道口會以何種形式參與奇瑞的發展，北京五道口董事長、創始合伙人周建民表示，“青島五道口入股奇瑞后，秉承‘幫忙不添亂’的原則，繼續推動奇瑞建立更加市場化的激勵機制、增加資源資金的引入、加強資本運作、加快全國全球的布局，協助‘奇瑞2025戰略’落地”。

可以看到的是，在業務方面，混改后，奇瑞的下一階段發展規劃主要還是圍繞“奇瑞2025戰略”進行。奇瑞官方表示，奇瑞集團將繼續以汽車產業為核心，發展與汽車相關的現代服務業，確立“制造+現代服務”雙主業布局。同時努力拓展金融業態，擴大金融業務規模，實現“產業+金融”雙輪驅動，并在現有業務規模的基礎上，圍繞新能源汽車、智能互聯、共享出行、海外業務發展。

作為新股東，穩定目前的管理層，逐步改革注入新活力，是最重要的。因此，在人員架構方面，尹同躍仍將擔任奇瑞董事長，并且6年內不變，管理層保持穩定，根據需要進行調整。“混改”之前，奇瑞在11月8日發布的《關于調整研發部分機構和職能的通知》公告中提到，奇瑞內部調整包括汽車工程技術研發總院板塊，對上海與蕪湖的多個中心部分進行整合，并增設上海整車性能集成部、上海整車預研和架構部、上海電動車技術開發部。

同時，“混改”為奇瑞帶來了進一步增強融資的可能性和能力，將幫助其更快地登陸資本市場。奇瑞內部人士對北青報表示，“青島五道口本身是基金主體，未來會給奇瑞帶來進一步的融資，帶來新的理念、新的機制、新的資源，會對推進上市帶來好處。今后，在適當的時候奇瑞會上市”。

現在還不清楚未來奇瑞到底是整體上市、分拆上市，還是局部上市，但可以肯定的是，會有進一步的動作，比如剝離現有部分不良資產等。

混改，是一個新的開始，但不是保命符。接下來，奇瑞需要做的是運用資金及市場化機制等“新的活力”，解決尚存的品牌認知度不高的問題，解決產品力不足的問題，增強自我發展能力，努力在換道發展的過程中存活下來。