成立6年的二手車交易平臺人人車，正經歷最艱難的時刻。

近日，多家媒體報道稱，人人車正初步計劃以1萬港元(約合人民幣8586元)的價格將主要資產出售給58同城。這筆潛在交易已得到人人車投資方騰訊和滴滴出行的支持。

這是繼10月15日，李健正式退出后，人人車傳出的又一“壞消息”。而如此低的交易價格，也讓不少業內人士感到驚訝。

10月22日，時代周報記者就上述出售計劃向58同城相關負責人求證，對方回復“消息不實”。

同日，時代周報記者多次電話聯系李健，但其電話始終處于通話狀態。

針對網傳各種版本的收購消息，人人車近日對外宣稱：“相關消息不實，保留依法追究不實消息散布者法律責任的權利。”

10月23日，汽車行業分析師張翔向時代周報記者表示：“人人車近幾年的銷量和網絡關注度都在下滑，加上已有一段時間沒拿到新一輪融資，按照現有二手車電商的燒錢模式，選擇出售也是很有可能。”

抓住行業政策東風及二手車市場風口，人人車在2017年也曾一度成為國內最大二手車電商領域的領頭羊。但好景不長，接下來幾年，人人車先后經歷裁員、戰略調整、高層動蕩。如今，人人車已站在懸崖邊緣。

創始人退出

10月15日，北京人人車網絡技術有限公司發生多項工商變更。天眼查顯示，人人車法定代表人由杜希勇變更為趙松;股東王清翔、李健退出，新增股東王雪、祥瑞科耀(北京)科技有限公司;同時，公司原監事陳穎、經理杜希勇、執行董事李健退出，新增趙松為經理、執行董事，于洋為監事。

作為人人車創始人，李健退出受到市場較大關注。

10月23日，一名人人車前員工向時代周報記者表示：“李健作為產品經理專業能力還是不錯，但是作為老板，格局還是差了點。”

在該員工印象里，李健常把“朋友愛”掛在嘴邊，希望員工對待客戶和同事能像對待朋友一樣。

此前有媒體也曾報道，在人人車內部，李健沒有獨立的辦公室，公司的休假和出差制度也非常寬松，很多時候甚至要憑借員工自覺。

盡管如此，2019年年初，人人車陷入“裁員風波”后，其北京總公司、西安分公司、成都分公司等多個辦公地，一度遭遇員工集體維權。

“裁員風波”的起因是，2019年2月，李健發布一封涉及人人車戰略轉型的全員內部信。李健在信中稱，人人車將正式啟動“新平臺，新零售”的戰略，實現平臺化運營，在線下招募合伙人。彼時，人人車要求員工必須成為公司合作伙伴。

人人車城市合伙人計劃書顯示，內部員工要成為城市合伙人需繳納1萬元保證金，簽約時間為半年，且需預付資金。有員工認為，該計劃相當于變相裁員。

彼時也有業內分析師認為，人人車的根本目的是為減輕在數百座城市布局線下店所帶來的運營成本壓力，但過于激進的態度，使結果適得其反。

10月24日，深度科技研究院院長張孝榮向時代周報記者表示：“當時的人人車就已經出現市場地位下降、賬上資金不足，甚至有可能全線撤退的風險。”

盈利模式待考

天眼查顯示，2014年至今，人人車共計完成6輪融資，最近一次在2018年4月，由高盛集團領投，騰訊投資、滴滴出行等跟投，融資金額為3億美元。

在張翔看來，今年受疫情影響，整個二手車電商行業人員復工、車輛運輸及消費者購買力都受到很大影響。上半年訂單大幅度減少，這對尚未拿到新一輪融資的人人車來說，影響巨大。

另一方面，在二手車電商紛紛打出“沒有中間商賺差價”的旗號后，依靠高額廣告費和重資產門店布局的方式，并沒能幫二手車電商們獲得預計的盈利。

10月23日，某二手車電商平臺前員工向時代周報記者透露：“目前市面上宣稱沒有中間商的二手車電商平臺，很多時候還是將車賣給裝作個人買家的車商，有的員工還要配合車商演戲。”

有業內人士分析認為，相比之下，傳統二手車商看得見摸得著，在用戶信任和車源上都有不可替代的價值。

2017年，人人車曾上線面向車商的拍賣業務，并在一年后成立To B業務線。但這未能止住人人車的頹勢。

張翔表示，從銷量和網絡關注度來看，2018年，人人車在行業中僅次于瓜子二手車，排名第二，但到去年5月，優信二手車對人人車實現了趕超。

值得注意的是，并非僅人人車一家二手車電商面臨盈利難題，完成趕超的優信二手車同樣如此。業績報告顯示，優信IPO后的7個季度中，連續6個季度處虧損狀態，上市兩年虧損總金額接近35億元。

張翔認為，目前中國二手車估值沒有一個完善的數據庫，加上二手車交易對區域依賴度較高，相比本地二手車經銷商，大部分二手車電商想打開市場，必須同時增加線下門店布局以及線上網絡推廣。像人人車目前通過“燒錢”來增加訂單數量和二手車銷量的模式，在沒有外部資金持續輸入的情況下，很難維持。

“最近幾年二手車電商面臨的還是同樣這些問題，如果不能完全解決，發展前景堪憂。”張翔說道。