目前，搶奪車主開辦ETC的生意在各大金融機構頻頻上演。

據《每日經濟新聞》記者了解，有的銀行為爭奪客戶辦理，不惜動用報廢車輛信息與銀行卡戶主作綁定，實行一人多卡策略進行銷售，打造出的ETC市場剛需愈演愈烈，部分公司表示“供不應求”。

有分析指出，類“杠桿式”的銷售或推高相關廠商的實際產能，在國內汽車銷量下滑的當前，不排除有產能過剩的風險存在。事實上，除了已上市的幾家公司，徘徊在一級市場的項目資源雖然涉及零部件加工和專利技術輸出，但資本關注力度不大，業界對其實際供需下的公司低成長性抱謹慎態度。

銀行熱衷安裝ETC

趕上政策窗口期，時下倒騰安裝ETC設備是個熱門的營生。阿現(化名)是一名銀行金融理財師，在中部某省二線城市供職已超過5年。來自互金、互銀、貨基等財富增值效能優越機構的吸金沖擊，一線銀行工作的他每次都把“拉存款難”放在嘴邊。如今ETC開了一個口子，據他描述，全行上下甚至要把它當成任務來貫徹了。

“由于政策有兩年內基本取消全國高速公路省界收費站，實現不停車收費的計劃，所以目前從銀行發起的終端輸出各家都在布局，因為車主綁定銀行卡進行消費的時候，我們直接有資金沉淀。”阿現坦言，設備終端200元上下并不貴，且家家都打免費牌，“關鍵是看中這一資金入口，誰能爭取到更多客戶，誰就變相為支行做了儲蓄業務的貢獻。”

然而，除了國內部分地區市容車輛趨緊飽和，多地乘用車、私家車的普及度仍有待提高。如果僅僅等著車主找上門來開通辦理，用阿現的話說，“就只有通報批評的份兒”。以他所在支行單月30個開辦記錄考核要求來看，“只能多爭取人家許可多開通幾次”。因為給他們的授權中，每人最多可以在本行辦理4次ETC開通業務。

不過需要指出的是，除非本人真的“香車滿地”，否則銀行想要“一人多卡”就沒有現實基礎。而據阿現透露，完全可以和報廢車拼單，做成這件事情其實不難，銀行高層會事先掌握部分行車人資料，包括從當地車管所、二手車市場等地尋覓，然后開辦人掛靠的車輛就是這些即將報廢以及等待轉手的車。

這里有個問題，即車輛登記信息如果跟開辦人銀行卡戶主信息無法對應則不符合要求。而據阿現透露，這個時間不會很長，只是在利用這個時間差完成自己的考核任務。“銀行這邊把甲銀行卡綁定在乙的行車證上開通ETC，這個數據會在銀行系統里掛著，然后再和當地高速管理局作信息對接，一般業績考核當月計算，考核完之后再對此前業務進行注銷。”

如此一來，人車卡對應的要求在這段時間內是不復存在的。阿現表示，因為這期間卡里沒錢，即便車輛上路或真實車主委辦ETC也不影響他們這邊銷戶，原則上沒有資金流水過賬，所以是個風險較小的灰色地帶。據他描述，“即便你沒車，只要有他們行的卡，就能辦理該業務。”

對此，記者征詢了部分法律界人士看法。據反饋意見，從財產歸屬的角度來說，人車卡一一對應的要求是避免財務、意外事故的糾紛，因此未經穿透核實的財產關聯潛藏法律風險。“如果車主真以非本人戶頭行車造成沖關逃票或肇事逃逸，銀行卡戶主就可能受到連帶問責。”

設備當真供不應求？

事實上，在阿現他們拼盡全力爭取客戶的時候，高層其實已經在對接新一輪的行車人信息。他坦言，壓力其實就來自于愿意多次辦卡的人越來越少，卻還得繼續開拓。“同時，總行那邊的設備供應源源不斷，需要我們不斷消化。”

有意思的是，當記者與阿現聊到設備來源時，阿現表示很多設備其實都不用招標。“全國做終端設備的就三四家，我們輪番1：4地擴展，肯定是供不應求的市場行情。”

據了解，經過多年發展，ETC行業已形成較為穩定的市場格局。根據深圳智能交通行業協會的數據，2016~2020年ETC設備市場規模預計從22億元上升到70億元以上。另據申港證券2018年年報測算，龍頭企業中，金溢科技、萬集科技、北京聚利3家企業合計已獲得約90%的市場份額。

此外，亦有廠商明確宣稱ETC產品供不應求。千方科技在8月8日的投資者關系活動記錄中就提到：“截至目前，公司ETC產品供貨和中標入圍省份已近20個，中標供貨金額近4億，產品處于供不應求狀態，公司正全力整合供應鏈確保供貨。”

然而，盛景之下的ETC產業鏈卻并非資本強勢關注的領域。記者了解到，整個ETC的收費系統需要通過收費站的車輛裝備車載設備OBU、收費站按車道裝備路端設備RSU，配合管理平臺、支付系統才能運行。但是除了幾家龍頭上市企業兼顧此業務，未上市企業鮮見融資。

以北京握奇智能科技有限公司為例，其擁有多項關于OBU的技術專利，但自1999年成立至今，據天眼查統計，該公司未獲得任何投資機構關注。與之類似，深圳市榮尊創興科技有限公司主營項目中包含ETC欄桿機的研發與銷售，但2004年至今也沒有任何融資情形。

綜合來看，ETC產業鏈細分較多，但處于上游的原材料及技術輸出受資本關注較少，而中游成品銷售特別是產業鏈資源集中度較高的公司參與直接融資的機會較多。

對此，北京某投資界人士向記者解釋稱，ETC產業線從10年前就已布局，但多數企業隨行就市，對擴展業務相對慎重，所以成長性一般。關鍵還是要看車輛下線生產的增速以及車主開通ETC的意愿，同時要配合高速路ETC卡口的數量總和決定要不要投。“但實際上，汽車的銷量在近幾年并未高增，高速出行頻率高的車主也不占大多數。所以從實際銷量的內在動力提振上，資本關注少與產品銷量承壓相關。”

該投資人補充道，即便是其他分支，由于技術開發難度不大，所以基本上也保持與中游銷售方共生的態勢。“單個OBU設備的售價也就50~60元，談不上有多高的技術增值空間，說到底還是靠銷量帶動。”而部分已上市企業通過吸納并購的垂直產業線已經基本覆蓋部分上游供應。“所以即便有資金需求，自身就可以通過上市平臺發起再融資規劃，而且如果市占率已經較高，那么對一級市場同類競品的吸金帶動將會不斷削弱。”

可見，目前市場上的ETC終端銷售熱潮或有政策提振下的階段性井噴之意，相關業務主體似乎在帶動產業鏈各環節進行新一輪擴張，但所謂的市場供需盛景卻也出現了類似“杠桿”提振的現象。前述法律界人士坦言，“一人多卡”極易造成ETC行業的虛假繁榮，這會倒逼生產企業擴大產能，如果政策紅利消退，這些企業也極易面對產能過剩的尷尬。