“上海的共享電單車越來越少，之前經常用的享騎已經不見了，現在騎哈羅電車比較多。”在上海工作的陳冬(化名)，家與地鐵口之間有約3公里的路程，平常上下班主要靠共享電單車代步。

在一線城市，以陳冬這樣出行上班的人并不少，而這樣的短途出行正是共享電單車所瞄準的市場。“雖然大家在提‘最后一公里’城市出行的概念，但消費者的真實需求主要集中在10公里以內，需要解決的是上下班以及日常生活的代步需求。” 雅迪科技集團有限公司副總裁王家中在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

但共享電單車自誕生伊始，就受到政策監管，充電難的問題也如影隨形。如何開拓市場、提升消費體驗是擺在共享電單車入局者面前的一道難題。

瞄準低線城市

在城市短途出行領域，共享經濟尤為熱門，但想占據C位并不容易。2016年，共享單車興起，部分平臺在一輪又一輪的融資中陷入“迷途”。共享汽車也因資本寒潮，發展速度大不如前。相比之下，共享電單車因為政策及安全等問題，一直未能大規模鋪開。

“共享電單車與共享汽車有一定的互補性，5~10km范圍內兩輪車和四輪車都可以接駁和聯運。但也有一定的競爭性，具體還要看城市和消費者特征，比如大城市可能互補大于競爭，小城市則競爭性更強一些。”共享汽車平臺EVCARD一位不愿具名的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，目前共享汽車在一二線城市更多，共享電單車則主要集中在二線及以下城市。

事實上，一線城市中也有部分共享電單車的實際需求。陳冬表示，自己是共享電單車的支持者。“不管是共享汽車、共享單車，還是共享電單車，我都使用過，現在使用率較高的是共享電單車。因為共享單車現在并不好找，共享汽車的使用費又太貴，2-3元/小時收費標準的共享電單車使用性價比最高。”

但陳冬發現，在上海共享電單車的數量越來越少了。這與共享電動自行車在一線城市受到了政策監管不無關系。早在2017年，上海市相關部門就對共享電單車持不鼓勵態度。隨后，北京、杭州、天津等城市也發布了相關政策，均認為共享電單車有車速過快、電池充電不安全等潛在危險。

盡管在一二線城市受到政策監管，但共享電單車在三四線城市卻有“廣闊天地”。“受消費者以及產品定位的影響，雅迪在三、四線等城市更有優勢，市場也更容易開拓。”雅迪電動車的一位工作人員說。據記者了解，哈啰、芒果等共享電單車已悄然入駐到三、四線城市。

借換電模式促規模

除政策之外，共享電單車與共享汽車的發展都受到技術和運營方式等因素的多重影響。今年4月，電動自行車行業新的國家標準GB17761-2018《電動自行車安全技術規范》(以下簡稱《規范》)中規定，電動車的車速不能超過25km/h、重量不能超55kg、電壓不能超48v等。

除此之外，共享電單車在實際使用過程中，也無法繞過充電難題。此前，樁式充電是共享電單車常見的一種充電模式，但充電樁的利用率不高，尋找困難，加之不具備隨地借還的優勢，所以換電正成為推廣共享電單車的另一個解決方案。

與汽車換電模式的昂貴成本相比，共享電單車換電的土地租金和成本挑戰不大。據記者了解，部分共享電單車換電頭部企業僅在電池租賃業務上，就可以在10個月內實現現金流為正，15個月收回成本。

目前，資本也開始向兩輪換電領域傾斜。今年6月，哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億元人民幣成立“哈啰換電服務”合資公司;今年5月，哈嘍換電拿到雅迪數千萬元A輪融資。

記者了解到，目前雅迪旗下部分車型已能匹配哈嘍的換電方案，并采取經銷商渠道去推廣換電。“借助經銷商渠道，網絡建設的路徑和密度問題會更容易解決，車企、經銷商和換電平臺三方一起發力，也更容易推廣。”哈嘍換電的一位相關負責人認為，兩輪電動自行車的換電站占地面積較小，不像汽車的換電站運營成本較高。隨著換電模式發展成熟，共享電單車的推廣規模也有望進一步擴大。