網約車兼職司機開始退出，全職司機“求溫暖”

作者：陸涵之

即使單量已經恢復，司機們仍然感覺到有些事兒“回不去了”。

一年過去，疫情帶給網約車行業(yè)的印記仍未淡去。

去年2月，網約車行業(yè)供給和需求跌至谷底，之后月份隨著生產、生活恢復，行業(yè)進入持續(xù)恢復和增長期。

即使單量已經恢復，司機們仍然感覺到有些事兒“回不去了”。

大單少了

郝師傅做了3年的滴滴網約車司機，他的一天開始于早上6點。通常郝師傅在早晨7點出車，習慣在中午11點回家休息，下午5點左右繼續(xù)出車，直到后半夜回家。

疫情并沒有改變郝師傅作為司機的作息，最大的改變是類似于跨城的“大單”少了。郝師傅對第一財經記者表示，“疫情之后確實感覺活兒沒之前那么多了。以前我一天有可能接好幾個大活兒，最典型的是去燕郊、廊坊還有河北其他地方。現在最大的活兒就是從城東到城西、城南到城北，最遠的車程大概是60公里，跨城的訂單少了。”

大單和小單的差距直接體現在收入上。郝師傅舉了一個例子說明大單對于流水的影響：“前幾天接了一單從北京西六環(huán)往東南方向跑，早晨7點多接到乘客10點之前送到目的地用了兩小時，但是流水有兩百多，一上午都不用愁了。”

和大單相比，還有一個問題是疫情過后很少有接連不斷的訂單進來。“現在這單做完了下單不知道在哪兒，也不知道什么時候能接上下一單。”郝師傅說起來不無遺憾，“我覺得春節(jié)比前一段時間好拉了，雖然打車的人少了，但是拉活兒的司機也少了，早高峰不怎么堵車了。”

今年1月北京疫情出現反復，平臺暫時取消了拼車機制，司機對此也有較為明顯的感知。

除去平臺費用和油錢，不算車損，郝師傅目前一個月到手的收入在1萬元左右。說起要不要成為網約車司機，他有自己的打算：“個人覺得如果得租車跑，不如找個班上，因為一天12個小時賺得也不算多，還很辛苦。”他開的是自己的車。

另一位網約車司機劉師傅對第一財經記者表示，司機收入與每天出車時長也有關，“如果你每天出車的數據都比較好，那派單會有傾斜，收入也會相應提高。”劉師傅表示，他每天收入能在900元到1000元左右，收入與之前相比并未有變化。

兼職司機決定退場

除了郝師傅、劉師傅這類長期跑網約車的司機，市場上還有部分兼職司機。

和開自己車跑單的郝師傅不同，高師傅是租車接單。他表示，選擇做網約車司機是因為冬天單位工作較少，于是租了三個月車開始跑單。“做網約車只是一個過渡性過年工作，我(2021年)3月才開始上班，以后就不會開網約車了。”除去租車成本，高師傅一個月收入在8000元左右。

“說實話這個(網約車)沒有我想象中賺錢。”楊師傅也是一名短期的網約車司機，他告訴第一財經，由于冬天比較清閑，之前聽說開網約車收入比較高，才在2020年12月到春節(jié)前這段時間短暫接單。

“沒跑之前也聽別人說這個賺錢，”但他覺得實際單量沒有想象中多，他感覺1月的單量比2020年12月少了不少。如果碰到臨時取消訂單的情況損失較大，“之前碰到過車已經開到小區(qū)門口，對方說不想打車，只是忘了取消了。”楊師傅說雖然平臺會給予補貼，可時間成本是追不回來的。

收入方面，除去租車、油費和平臺收費，楊師傅一個月到手的收入在6000元左右，“一天150元油錢，150元租車費，到手能有多少？”因此他認為這份工作性價比不高，“早晨6點起床晚上12點收工，不建議年輕人做這個工作，除非是比較難找工作的”。

由于實際收入與想象中存在差距，楊師傅表示今后“肯定不跑了。”

易觀分析師陳堅對第一財經記者表示，對于司機體感收入下滑的問題，如果是在2021年1月、2月發(fā)生，屬于普遍現象。主要原因還是網約車平臺配合防疫需求，供給層面收縮，減少跨城訂單服務。

另一方面，兼職司機逐漸退出也是行業(yè)趨勢。陳堅認為，從網約車誕生之初，就有很多人兼職，為了補貼家用、打發(fā)時間或者體驗生活。但是這個現象必然減少，其一是因為網約車合規(guī)化進程在持續(xù)推進，三證齊全才可以接單。其二是平臺派單會更加向合規(guī)司機傾斜，收入和接單下滑，會導致兼職司機逐步出清。

司機保障待提高

雖然司機對于收入感知不一，但多個指標顯示，網約車行業(yè)整體已經恢復至疫情前水平。

根據交通運輸部發(fā)布的網約車行業(yè)訂單數據，2020年10月、11月、12月和2021年1月，網約車行業(yè)訂單持續(xù)增長，分別為6.3億單、6.6億單、8.1億單和7.3單，行業(yè)基本盤已經進入平穩(wěn)增長狀態(tài)。

同時，根據易觀千帆數據，網約車市場活躍用戶在2020年2月跌至谷底，之后持續(xù)回升，在2020年8月時月活已經恢復至同比的100.5%。

另一方面，主流出行平臺給出的數據也顯示網約車需求逐步恢復。2020年6月，滴滴CEO程維在內部會議中表示，網約車服務日訂單峰值超過3000萬單，數據與上年同期持平。

雖然行業(yè)整體穩(wěn)步發(fā)展，但不少司機表示希望平臺提高司機的保障。

北京網約車司機劉師傅做滴滴網約車司機已有三年，后來才報名了“靈活就業(yè)”人員社保，每個月自費繳納。他對平臺的希望就是能負責司機保險：“我覺得平臺有必要給司機交社保或者五險一金。網約車司機是一個新興職業(yè)，一個職業(yè)怎么可能不上保險呢？”劉師傅認為網約車司機只是合作共贏的關系，并沒有歸屬感。

另一方面，劉師傅表示不清楚司機和平臺之間的權利義務，遇事不知道該如何解決：“一旦有事不知道該向誰反映，只能找客服，但是客服權力有限。”

對此，北京市盈科律師事務所高級合伙人王貝貝對第一財經記者表示，根據我國法律規(guī)定，網約車平臺需要與駕駛員簽訂勞動合同或服務合同，由勞動法或協(xié)議明確雙方之間的權利義務，網約車平臺應當按照勞動法或協(xié)議的具體約定，按照實際情況確定是否需要對駕駛員承擔責任。

由于網約車這一服務形式的特殊性，網約車平臺還需要按照相關行政法規(guī)或地方性規(guī)定，維護和保障駕駛員合法權益。

提到為司機上保險，陳堅表示與網約車公司的商業(yè)模式有關，即B2C和C2C。B2C網約車公司比如T3出行，運營模式為平臺買車購車、雇用司機、培訓、繳納社保等，司機屬于全職。很多C2C平臺，沒有自己的車輛，屬于社會車輛加盟模式，這種模式又可以分為兩類：其一，歸屬于汽車租賃公司的人，租汽車租賃公司的車，繳納汽車租金，根據車型可能每月5000元到6000元，這個也屬于全職。其二，個人加盟，不定時接單，屬于兼職。而不少平臺的模式也在變化之中。

劉師傅用了一個比喻形容和平臺的關系，“好像打仗需要后勤保障，司機也需要歸屬感和保障，才能沒有后顧之憂。”