撰文 / 陳暢 楊俏

(資料圖片僅供參考)

編輯 / 楊潔

共享單車又漲價了。

原先是在單次騎行費用上漲價，后來企業(yè)改在騎行卡上下手；用戶也從最初的免費騎行“薅羊毛”，到后來要花0.5元/小時，再到如今1小時騎行需要花費4元以上，再難騎到當初那么“實惠”的單車了。

8月10日，美團單車宣布，從即日的23時起，騎行卡全線漲價，7天卡無折扣價由10元調整為15元，30天卡無折扣價由25元調整為35元，90天卡無折扣價由60元調整為90元。據《財經天下》周刊估算，其漲價幅度在40%-50%之間。在此之前，哈啰也已經進行了調價。

圖/美團App截圖

美團方面強調，該價格為無折扣價，實際購買價格可能因使用優(yōu)惠券發(fā)生變化。言外之意是，優(yōu)惠后用戶還有可能買到便宜的騎行卡，但此舉還是引起了不少用戶的不滿。

“幾個App的月卡加起來，都夠買輛自行車了。”一位用戶吐槽說。還有人表示：“騎車找半天，還車幾百米；掃一輛，一輛車是破的。服務都跟不上，企業(yè)還好意思漲價？”

而在一部分用戶看來，漲價前共享單車就存在肆意收取調度費、定位不準、停車區(qū)域模糊、還車耽誤時間等問題。“今后，在騎與不騎的選擇上，也要重新考慮了。”

“共享單車的盈利性本來就不好，再加上補貼投入大、經營成本高，漲價是必然的，只是時間早晚的問題。”《共享經濟大趨勢》作者、商業(yè)管理實踐專家倪云華稱。

如他所說，在漲價的背后，單車企業(yè)們日子也并不好過，多年的投入，換來的是高達數十億元的虧損，漲價也是迫不得已。但漲價的共享單車，真的不怕會失去用戶嗎？讓巨頭們陷入虧損泥潭的共享單車，難道就沒有別的增長路徑了嗎？

6年時間，單車價格翻了3番

“拉完用戶割韭菜，當初‘新四大發(fā)明’之一的共享單車也是一地雞毛了。”共享單車企業(yè)再度宣布漲價后，一位用戶在網上抱怨。

今年1月，哈啰7天、30天、90天騎行卡的價格迎來調整，無折扣價分別上漲至15元、35元、90元。此次美團漲價后，與哈啰定價持平。經《財經天下》周刊查詢，目前另外一家單車平臺滴滴青桔的價格分別為10元、25元、75元。在優(yōu)惠后，三家平臺的騎行卡價格相差無幾。

圖/各共享單車平臺截圖

從左至右依次為：美團單車、哈啰、青桔單車

這已經不是共享單車第一次漲價了。在補貼大戰(zhàn)進入尾聲的2019年，小藍單車、摩拜單車、哈啰、青桔單車等紛紛提價。共享單車由原來最低0.5元/半小時，全面進入1.5元/半小時的騎行時代。

在2021年3月，哈啰在上海進行了一輪“離譜”的漲價，其計價方式改為前15分鐘計費1.5元，之后每增加15分鐘就多收1元。這相當于騎行1小時要收費4.5元，一度引來了央視的怒批，直接點名稱“請共享單車老板們注意吃相”。

如今，有用戶發(fā)現，騎一個小時單車動輒要花個3-4元或以上，和當初的每小時0.5元相比，“6年時間里價格翻了3番，讓人想要棄車而逃。”

而共享單車帶給用戶的，也不全都是“便利”。居住在二線城市的王琪在上下班時經常騎共享單車，但她告訴《財經天下》周刊，“每天找車實際上還很痛苦。這里的單車資源有限，我每天找車還需要走上個幾百米。遇到交通高峰期，搶不搶得到車還要看運氣。”

單車的停車調度問題也一直困擾著王琪。她說，每次停車都需要折騰幾次才能完全“停好”，甚至有時因此耽誤了上班打卡時間。“很多次我停車時，系統(tǒng)總是提醒說定位不準確；有時明明定位顯示在幾十輛單車之間，但系統(tǒng)總是提示我說‘不在服務區(qū)’，系統(tǒng)還非要我再掃碼2輛單車，證明自己停車位置所在的服務區(qū)。”

為了方便員工上班，王琪所在的公司還專門為單車設置了一個“停車場”，但也會被系統(tǒng)提醒“違規(guī)停車”。她通過平臺咨詢過平臺，但客服也只是回復說，“近期調整定位頻繁，定位不準確問題也在持續(xù)改進中，還請諒解。”

盡管如此，她也養(yǎng)成了騎單車上下班的習慣。為了方便，她充值了哈啰的月卡好幾年了，基本上每個月都會自動續(xù)費。盡管吐槽說漲價后共享單車變得越來越“騎不起了”，她也表示，只能無奈接受：“我是‘原始韭菜’，已經形成習慣了。畢竟，共享單車也給我?guī)砹吮憷！?/p>

互聯(lián)網行業(yè)分析師丁道師稱，用戶習慣的形成，在一定程度上給了共享單車漲價的底氣。倪云華也向《財經天下》周刊表示，雖然漲價幅度確實很大，從共享單車的受依賴程度上，漲價還不至于失去大量用戶，因為共享單車最終支出和其它交通支出相比還較為合理，且市面上沒有其它更好的短途出行替代品。

不得不漲價

“共享單車漲價更多是針對儲值模式的‘騎行卡’，而不是直接提高單次出行的最低價格，目的就是為了盡可能削弱用戶對價格的敏感度，在短時間內快速獲得流動現金流。”財經作者陳琦說。

對于此次漲價的原因，美團單車在公告中提到，是由于“硬件和運維成本增加”。而此前哈啰漲價時，也提到原因為“運維人力投入和產品折舊成本增長”。

成本增加，成為了共享單車企業(yè)們最為直接的漲價理由。中國自行車協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產成本上升較快等困難。

除原材料成本之外，共享單車不菲的運維支出，也是個難以忽略的問題。關于共享單車運營難的問題，哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO楊磊早就指出，這是一個典型的“先易后難”的生意，新車時運營容易，但越往后挑戰(zhàn)非常大，短期的投車密度和速度取決于資本投入，但長遠來看，行業(yè)真正的壁壘在于精細化運營。

艾瑞咨詢資料顯示，共享單車在不同階段涉及的運營成本維度不同，研發(fā)階段只有軟硬件采購和技術費、生產費，后面的運營階段和維修保護才是支出重頭。運營方要進行大數據監(jiān)管、人工調度車輛以及區(qū)域化分配維修師傅進行統(tǒng)一修繕，期間費用涉及零配件置換修理費、人力成本、運輸調度費等等。

圖/艾瑞咨詢

運維難最典型的體現就是“潮汐效應”。即大量共享單車往往早晨擁擠在地鐵站及寫字樓周邊，晚間又全部向居民區(qū)流動。當年的ofo小黃車正“熱”時，一位運維人員就透露，為了解決車輛調配問題，有時候光是一個大型寫字樓門口就需要3名運維人員來維持秩序。

在這樣的運維難度下，共享單車的運營壓力可見一斑。數據表明，這并不是一個容易賺錢的生意。哈啰的招股書顯示，哈啰共享單車每日每輛車收入為1.51元，其中成本花了1.41元（其中折舊費用1.33元），算下來毛利僅為1毛錢。

更何況共享單車的投資風口已過，早已不是“賠本賺吆喝”的時代了。當資本沒有“余糧”，共享單車企業(yè)們的盈利壓力也在增加。

陳琦告訴《財經天下》周刊，當前，共享單車市場上主要的“三巨頭”哈啰、美團、青桔的競爭主陣地已從一二三線城市轉向廣大的下沉市場，前端大規(guī)模車輛投放需要費用，后端運維也會產生龐大開支，再加上今年以來上游生產的原材料價格高漲、布局下沉市場的財務數據不及預期，這些因素疊加導致企業(yè)經營壓力進一步增加，“我們可以理解為，共享單車漲價是一種降低虧損、補充現金流的無奈之舉”。

“這兩年互聯(lián)網融資環(huán)境惡化，收緊錢袋子、增加新收入成為了各大巨頭的新準則。在難以通過技術突破和模式創(chuàng)新吸引用戶的前提下，漲價成為了最簡單粗暴的‘降本增效’的方式。哪怕是流失一部分用戶，也要實現整體盈利。”丁道師對《財經天下》周刊表示。

而隨著共享電單車面臨的政策環(huán)境趨嚴，投放總額受到大幅限制，這進一步加劇了共享單車在有限的存量市場中通過漲價來提升業(yè)績的決心。

巨虧的共享單車，巨頭的累贅？

共享單車，走上的還是互聯(lián)網企業(yè)“補貼攻城-燒錢獲客-漲價割韭菜”的老路。無論是共享單車還是共享充電寶，火熱一時的“共享經濟”項目，打法都是如出一轍。

早期共享單車行業(yè)的“彩虹大戰(zhàn)”，很多人至今還記憶猶新。這塊市場中，曾經集中了摩拜、ofo、優(yōu)拜、騎唄、小鳴、悟空等無數品牌，五顏六色的車輛中，當年又以摩拜單車和ofo“小黃車”風頭最勁。

但這種混戰(zhàn)的情形卻沒能堅持太久。2017年，滴滴牽手小藍單車，推出自有品牌青桔單車，憑借自身強大的資金實力和流量，成為共享單車行業(yè)的重要玩家；一年后，美團以27億美元全資收購摩拜；之后，ofo欠著千萬用戶的押金黯然離場。在此期間，螞蟻金服曾投資的哈啰，避開了一、二線城市的白熱化競爭，以“農村包圍城市”的方式，意外堅持到最后。

短短幾年時間內，共享單車行業(yè)就走完了從爆發(fā)到洗牌，形成了“三足鼎立”的格局。據哈啰方面的數據，按搭乘次數計算，2019年哈啰、滴滴青桔、美團三家的綜合市占率高達95%。“一切創(chuàng)業(yè)的盡頭，終將演變?yōu)榫揞^的戰(zhàn)爭”，互聯(lián)網行業(yè)中流傳的這句話又一次得到了驗證。

巨頭們對這個行業(yè)出手，也是各有心思。美團收購摩拜后，將其更名為美團單車，并將美團App作為唯一入口。用戶想要騎車，必須下載美團App掃碼方可開鎖，無形中也提高了美團的使用頻次，成為美團本地生活布局中的又一砝碼。

滴滴作為出行大戶，其本身在出行領域就擁有較強的技術和運營經驗，推出青桔也是為了補足其業(yè)務線上“最后一公里”方面的短板。

螞蟻集團曾多次投資哈啰，支付寶最初也曾是哈啰的主要引流入口之一。對于阿里而言，這填上了其在高德之外出行領域的部分缺口，哈啰也是推廣了其支付工具，并聚集了大量騎行用戶的數據流量。哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐曾公開坦言，單車生意本身是低毛利，但作為高頻交易可以成為其他生意的流量入口。

然而，幾年的時間過去，當用戶們已經習慣了路邊“隨掃隨走”的單車出行方式后，共享單車業(yè)務的虧損也成為了巨頭們頭疼的問題。

美團的2018年財報顯示，公司年度凈虧損為85.17億元，其中，摩拜成了最大的“包袱”，在被收購的8個月時間里“貢獻”了美團過半的虧損，虧損額高達45.5億元。接下來的2019年和2020年，美團包括騎行業(yè)務在內的新業(yè)務虧損進一步擴大到67億元和109億元。

哈啰和青桔單車也不例外。哈啰招股書顯示，2018-2020年，公司三年累計虧損48.41億元，最高年虧損金額超過20億元。滴滴的2021年年報中，青桔共享單車也被劃分進“其他業(yè)務”中，該項業(yè)務當年虧損了300億元。

圖/視覺中國

“共享單車賺錢就是個‘偽命題’，它已經淪為服務互聯(lián)網巨頭講好資本故事、獲取下沉市場用戶的工具。現階段企業(yè)的漲價行為，也是在探索共享單車合理的盈利模型，在資本市場融資不利的背景下盡可能降低虧損、扭轉集團長久輸血存活的局面。”陳琦認為。

在盈利模式過于單一的詬病下，共享單車也嘗試過騎行費之外的商業(yè)化途徑。當初的摩拜單車在擁有2億注冊用戶時，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，做起了零售生意，但其中一件雨衣的售價就高達268元，以致于罕有人問津。ofo也曾在單車車身以及App上投放過廣告，但結果卻“弄巧成拙”，用戶騎行前先要耗時間和流量觀看廣告，體驗非常不好。

共享單車們想要“多賺錢”，目前還只能通過漲價的方式進行。

“未來共享單車想要走出虧損困境，可嘗試從共享單車運營商到自主品牌制造、銷售為一體的全產業(yè)鏈布局，并探索與互聯(lián)網巨頭的全新合作關系。”陳琦表示。

倪云華則稱，從產品的角度來說，共享單車確實給消費者出行提供了實際價值，在緩解公共交通擁堵方面也有益。但從盈利角度來看，他認為，不排除會有項目在未來停止運營，或通過與政府合作以獲取補貼等情況出現。

對于巨頭們來說，共享單車業(yè)務卻有可能趨于“邊緣化”。有業(yè)內人士認為，共享單車本質上做的還是重資產租賃生意，對于習慣了輕資產模式的互聯(lián)網巨頭來說，這未必有利于其在資本市場上的估值。

對哈啰而言，共享兩輪業(yè)務仍是其主營業(yè)務，但從2019年開始，包括電動單車、順風車、酒旅本地生活等新業(yè)務在公司戰(zhàn)略布局中所占的比重也在逐步提升。

騎共享單車出行，已經是滲透入大量消費者的生活常態(tài)。但共享單車企業(yè)們，想要只靠“漲價”方法來緩解盈利壓力，終究不是上策。