今天，上市航空公司的三季報全部出齊，8家上市航司前三季度一共虧1060億，相當于每天虧掉3.88億。

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其中，虧損最多的依然是此前盈利能力最強的中國國航，前三季度虧損281.03億，比去年同期多虧172.26%；虧損超過百億的還有東航，海航和南航，前三季度分別虧了281.16億，208.39億和175.87億，同比去年同期的虧損都有成倍的增加。

在所有國內上市公司中，上述四家航司也曾占據上半年虧損榜的前四位，而且虧損額相當于排在后面的20多家上市公司的虧損之和。

春秋航空去年前三季度一度是上市航司中唯一盈利的，今年也沒能逃過虧損，前三季度虧損17.37億元；去年同期虧損略少的華夏航空和吉祥航空，今年前三季度分別虧損15.09億和29.73億；而去年年底已經資不抵債的山航，今年前三季度的虧損也進一步擴大到53.17億。

在三季報中，各家航司均將虧損的原因歸因于疫情，油價和匯率。國內疫情的多點散發，帶來的是民航旅客出行需求和航空客運收入的下降，而油價的高位運行季匯率波動，則帶來成本的大幅上漲。

根據民航局的數據，今年三季度，全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為177.9億噸公里、8639.7萬人次和156.0萬噸，同比分別下降12.9%、19.7%和9.0%，運輸規模分別恢復至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%，較二季度分別提高14.4、23.2和1.1個百分點。

值得注意的是，在去年年底，已經有山航，上航，重慶航空，烏魯木齊航空和福州航空五家航司報告資不抵債，截至今年上半年，資不抵債的航空公司又多了四家，分別是海航，深圳航空，南航汕頭航空和東航江蘇公司。而隨著三季報更差業績的披露，預計資不抵債的航司不會減少。

多位業內人士對記者指出，這些資不抵債的航司要想繼續維持日常運營，只能依靠大股東的增資，或者選擇“賣身”。

今年上半年，民航局就曾透露已協調有關部門為國、東、南三大航各爭取注資30億元，為首都機場集團注資20億元，并在落實好航空公司、機場應急貸款656億元基礎上，又爭取新增航空公司應急貸款1500億元。

而已經資不抵債的山航，正在等待股東的“救急”。5月底，中國國航曾發布公告，正籌劃取得山航集團控制權，并進而取得山航股份控制權。不過直到現在，這一事項仍處于“籌劃階段”，對山航的增資至今沒有實質進展。

相比慘淡的航空客運市場，疫情期間逆勢爆發的航空貨運市場，依然在為航司貢獻著正向利潤。

經營東航客機腹艙和全貨機的東航物流披露的三季度報就顯示，第三季度營收60.60億元，同比增長22.03%，歸母凈利潤8.20億元，但同比去年同期減少9.24%。前三季度營收176.67億元，同比增長17.05%；歸母凈利潤29.43億元，同比增長21.39%。

由于航空物流資產仍在上市公司旗下，南航物流對南航的業績貢獻，也是南航在四大航中虧損相對較少的重要原因。

不過，相比于疫情前兩年的市場火爆，目前的航空貨運市場已經開始有“降溫”之勢，這從東航物流第三季度盈利同比減少也可見一斑。

多位從事國際航空貨運的業內人士對記者透露，隨著疫情的持續和全球經濟的不景氣，此前因為供不應求而暴賺的國際航空貨運，7月以來已開始有大幅回落之勢，出口運價也比高峰時期的水平回落了60-70%，運費水平僅比疫情前略高一點。