鳳凰網財經訊 11月2日，由鳳凰衛視、世界自然基金會（瑞士）北京代表處（WWF）主辦，落基山研究所（RMI）、北京市企業家環保基金會(SEE基金會)、大道應對氣候變化促進中心(C Team)聯合主辦的“零碳使命國際氣候峰會2022”在北京召開，鳳凰網財經進行全程報道。本屆峰會以“綠色發展，碳路中國”為主題，盛邀近70位政商學界頂級嘉賓，共商低碳轉型與應對氣候變化，推進切實有效的有關行動。

鄧學 中金公司研究部汽車及出行設備行業首席分析師

(資料圖)

中金公司研究部汽車及出行設備行業首席分析師鄧學在“更高、更快、更強的交通零碳轉型之路”圓桌論壇環節表示，目前無論是全球還是中國，包括產銷規模各個方面，乘用車電動化的進展比較快。商用車的保有量占比雖然不是很大，但碳排放絕對的規模還是交通能源需要解決的重要問題。就是要實現碳達峰、碳中和，商用車的問題其實是更嚴峻一些。

鄧學指出，節能減排技術目前還有市場化優勢，可以盡早引入。市場化是在全力推進，把碳達峰的節點往前推，高點往下壓。無論是輕量化技術、混合動力技術、燃料改善技術，還是排放法規體系，都能夠優化碳達峰的目標。

至于碳中和，鄧學認為，真正重卡為代表的商用車碳中和以及零碳的路徑，目前為止還沒有形成一個非常確定性的指標，因為現在商用車碳中和的成本還是比較高，需要考慮真正碳中和準確的實現，也要考慮使用場景的泛化。在一些封閉、短途或者簡單的場景，零碳技術還是能夠實現的。

以下為鄧學分享全文：

鄧學：整個碳中和目標和中國的道路交通其實一直在往前發展，的確很認同劉科院士講的，路線可以提前設定，但具體的市場化還是要考量。我們研究院發布了一個碳中和經濟學的數字，里面其實已經提到道路交通，我們會覺得分為商用層和乘用層，現在來看從乘用車的電動化來講進展還是比較快的，無論是全球還是中國，包括產銷規模各個方面。商用車的保有量占比雖然不是很大，但碳排放絕對的規模還是交通能源需要解決的重要問題。就是要實現碳達峰、碳中和，商用車的問題其實是更嚴峻一些。所以我們自己認為要分碳達峰、碳中和兩個任務分別達成。對于碳達峰而言剛才也做了很多分析，節能減排技術目前來說還是有市場化優勢的，可以盡早引入，市場化是在全力推進，把碳達峰的節點往前推，高點往下壓。無論是輕量化技術、混合動力技術、燃料改善技術，還是排放法規體系，這些都能夠優化碳達峰的目標。

至于碳中和的話，我們現在能源密度方向上的選擇，傳統燃油能源密度還是比較高，氫能就更高一些，但能源成本過高。我們覺得真正重卡為代表的商用車碳中和以及零碳的路徑，目前為止還沒有形成一個非常確定性的指標，因為現在商用車碳中和的成本還是比較高，需要考慮真正碳中和準確的實現，也要考慮使用場景的泛化。剛才提到在一些封閉、短途或者簡單的場景，零碳技術還是能夠實現的，但是要泛化到所有場景都能夠完成，現在還有一點點萎縮。我們可以看到2025年到2030年，純電路線會有一定的混動，2030年以后要關注燃料電池，在此之前都是都可以實現一定的減排和降低能耗的效果。

現在以商用車調峰的目標來看，現在主要還是在于一些復雜的場景，能夠滿足這樣的要求。因為現在我們要實現零碳社會，要有一個綠色溢價的概念，我們這種新的減排技術路線對比較的燃油路線是存在一定的成本上升，要是成本下降，達到可替代性的話可能就是大規模使用。現在從綠色溢價的角度評判，我們覺得純電相對來說溢價沒有那么高，包括混合動力更低一些。氫能的綠色溢價率比較高，無論是氫氣能源成本還是燃料電池購置成本，相對來說綠色溢價的幅度會比較高。普通的混合動力包括一定節能技術的角度是可以盡早使用的，但對整個碳減排的幅度又是有限的，現在中國很多商用車的龍頭公司都在推進這樣的節能減排技術的快速使用。

現在燃料電池要解決真正的氫氣制取，包括運輸以及加氫，這個鏈條在燃料端面臨比較高的成本。我們分析過氫氣成本占到20%，運輸占到18%-19%，剩下的大部分都是加氫，需要進行比較大的基建合規。至于車輛的成本主要問題還是在于燃料電池系統國產化率的水平，規模效應的體現，要有比較好的市場化狀態。這是為什么國家在這條路線暫時還是進行一定規模的補貼，無論是加氫站的建設、制取，包括最后燃料電池車輛的購買都有一定的補貼覆蓋溢價。我們感覺這些問題還是要解決，技術的成熟、成本的快速下降。

我想未來的交通能源有些核心趨勢，需要在一個大系統中考量一個問題。我們認為整體的汽車其實是一個比較大的創新科技在發生，除了能源科技，包括剛才劉院士提到的各種技術路線，大家都在實現節能減排，甚至一定程度上無論是純電動還是插電，具體體驗都有比較大的提升，這是相對比較明確的，能源技術在汽車載體發生比較大的提升。我們也要關注剛才提到的全球汽車新前沿的特斯拉，我認為還是在使用更多的智能化甚至AI人工智能技術，賦能在汽車技術融合。大家可能要在前期的產品體系下去思考，真正能夠面向未來的汽車產品會是什么構造和構型？包括剛才講的商用車，我們最終很多理論技術變遷還是會有一個科技融合的趨勢，所以我們不會簡單地只是用能源、能耗，或者減排等等角度評價一個汽車技術走向何方。