12月2日消息，芬蘭太陽能電動車初創公司Lightyear表示，公司開始生產太陽能電動車，這是全球首款直接利用陽光發電的量產電動汽車。

據了解，該公司首款車型“Lightyear 0”標價25萬歐元（約185萬元），在車頂和引擎蓋等部分配有太陽能電池板，汽車“曬太陽”即可自行充電，陽光充足的情況下每天可提供約70公里續航里程。

太陽能汽車的出現，會否影響目前新能源汽車領域的競爭格局？動力電池行業會否受到沖擊？

(資料圖片僅供參考)

太陽能汽車，仍要搭載動力電池

有了太陽能汽車，真的就不需要鋰電池了嗎？

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，太陽能充電只能作為新能源汽車的一個補充，主要還是鋰電池來續航。完全依靠太陽能的情況不太可能出現。

據了解，由于太陽能發電有不穩定性（陰雨天無法發電），“Lightyear 0”并不是完全由太陽能供電，太陽能只是輔助充電裝置，車輛內置有60kWh的電池組，續航里程約625公里。

也就是說，支撐太陽能汽車行駛的“主力軍”依然是動力電池，現階段太陽能電池的出現還難以撼動鋰電池新能源汽車的地位。除此之外，太陽能汽車目前還面臨著成本高、發電效率低等難題。

“（太陽能汽車）有幾個問題，第一是太陽能發電轉換效率不高，且大部分太陽能電池板都是堅硬的板塊狀態，在汽車上的鋪設面積不會太大，所以它能提供的電力不會太高，不足以支撐汽車的續航。其次，這種太陽能模板裝到汽車上，也會把汽車的價格拉上來。”林示說。

林示舉例稱，像芬蘭的這家電動汽車公司，太陽能汽車賣到了180多萬，如果跟大家開鋰電池汽車各方面的感受差不多，就很難給消費者提供一個“花這么多錢去買單”的理由。

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時也表示，盡管太陽能汽車有著“無污染”的優勢，可以被稱作“最理想的終極環保方案”，但它也存在制造成本偏高且光電轉化效率低的缺陷。在現有技術條件下，不能作為主流產品，難以成為未來趨勢。

據Lightyear首席執行官和聯合創始人Lex Hoefsloot的說法，公司計劃在芬蘭Valmet Automotive Oyj汽車廠生產大約1000輛“Lightyear 0”，先以每周生產一輛的速度起步，到明年下半年將逐漸增加到每周五輛。目前該車型已收到約150份預訂單。

如何看待該公司太陽能汽車的訂單數量？林示認為，這家芬蘭的電動汽車公司并未披露這150個訂單到底是誰訂的，有可能這些宣傳只是為了更好地融資。

尚未落地的國內太陽能汽車

實際上，國內一些企業早已開始探索使用太陽能作為車輛輔助充電裝置。

中通客車曾在2021年度網上業績說明會中回復投資者稱，公司已經完成了太陽能增程式智能駕駛客車的研發，具備太陽能發電增程及自動駕駛功能，可以實現太陽能接入動力電池。

不過在今年7月的一份公告中，中通客車表示，公司研發的太陽能增程式智能駕駛客車，太陽能可作為輔助電源使用，目前僅開發出樣車，該項技術未商業化。

林示表示，幾年前，李河君的漢能集團也提出要做太陽能汽車，宣稱光照五六個小時即可行駛80公里，比芬蘭這個太陽能汽車聽起來還要“強”，還出了四款概念車型，跟奧迪達成了技術合作。但都過去了七八年，這事兒卻沒了下文。

據天眼查，漢能太陽能汽車技術有限公司2015年成立，從事太陽能汽車技術、節能設備、新能源技術領域內的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務。

2016年7月，漢能控股集團發布了四款不同定位的全太陽能動力汽車——Solar O、Solar A、Solar R以及Solar L，號稱“不插電無限行駛”。

但隨后，漢能似乎放棄了自己造車的想法。2017年8月，漢能集團旗下的子公司阿爾塔設備公司與奧迪簽訂薄膜太陽能電池技術戰略合作備忘錄。阿爾塔設備公司將負責設計太陽能板嵌入式車頂，將太陽能輸入汽車的電力系統為空調等配置提供電力。

按預計，2017年底奧迪就將攜手漢能子公司推出首輛集成薄膜太陽能板全景車頂的奧迪原型車。但后來這一項目卻無疾而終。

2016年，特斯拉也曾通過接管SolarCity公司布局太陽能業務。馬斯克曾披露，讓公司工程師研究太陽能車頂可行性，但后來該項目被證實“行不通”。2022年11月，據電動汽車行業網站Electrek報道，特斯拉在美國各地大規模取消太陽能項目，同時解雇了其太陽能調度、規劃和設計部門的部分員工。

林示認為，太陽能汽車要想真正發展起來，首先需解決發電效率問題，在技術上成熟，其次，需要被列入各個國家的重點扶持補貼范圍。如果不能獲得更多的補貼，那么按照目前的售價難以實現市場化。