鳳凰網《風暴眼》欄目

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核心提示：

1、據鳳凰網《風暴眼》統計，2020年至2022年前三季度，A股12家上市航企的凈利潤合計為-2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。而從2013年至2019年，這12家上市航企凈利潤總計也只有1500多億元。

2、疫情期間（扣除2022年第四季度數據）營收下滑最大的是海南機場。疫情之前三年的營收是疫情后這2年多營收的2.49倍。凈利潤虧損最多的則是海航控股，近三年（扣除2022年第四季度）累計虧損801.21億元。

3、疫情期間國內航企并未像海外航企那樣，出現紛紛破產倒閉或者大規模裁員的情況。海南機場和海航控股的員工人數和疫情前相比還實現了增長。而“三大航”更是在疫情期間逆勢買入近300架空客飛機，訂單總價約2500億人民幣。

4、美國民航業復蘇的過程，或許可以給國內民航復蘇提供一些借鑒。整體來看，從美國2021年下半年開始放松疫情防控政策以來，美國四大航企大概用了一年的時間，將收入恢復到了疫情前的水平，并實現扭虧為盈。

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歲末之際，隨著全國多地陸續優化疫情防控措施，旅游出行市場復蘇趨勢明顯，長期承壓的民航業也開始快速回暖，迎來復蘇曙光。

航旅縱橫的數據顯示，12月以來，國內航司的國際旅客運輸量約為去年同期的2.5倍。攜程數據也顯示，在剛剛過去的元旦假期，國內各大機場客運量基本恢復至去年同期水平，客運量前十的機場客運量同比增長20%。

在“新十條”發布后，民航業終于開始邁向實質性復蘇。而此前近三年時間里，受國內疫情反復等因素的影響，民航業度過了一個漫長的“寒冬”，上市航企也不得不“勒緊褲腰帶過日子”。

據鳳凰網《風暴眼》粗略統計，2020年至2022年前三季度，A股12家上市航企的總營收合計為8022.29億元，較疫情之前的三年（2017年至2019年）下滑了約48%；凈利潤合計為-2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。

與此同時，資金缺口大、融資困難成為疫情期間多數航司面臨的共同問題。海航控股等航企還出現了資不抵債的情況，一度面臨退市風險。

但整體而言，疫情期間國內上市航企的情況還算穩定，并未出現大規模裁員和破產倒閉的情況。不少航企還在疫情期間補充“彈藥”，新購置了上百架航空客機。

對于國內上市航企而言，“復蘇”的曙光無疑已經顯現。但要實現扭虧為盈，完全修復疫情帶來的“創傷”，恐怕還需要一段時間。

3年虧掉10年凈利，上市航企艱難“過冬”

2020年3月5日，英國地區性航空公司Flybe宣布進入破產程序。該公司稱，在1月份勉強避免破產后，新冠病毒疫情成為壓垮該公司的最后一根稻草。

這是新冠疫情中倒下的第一家航空公司，但卻不是最后一家。僅2020年前五個月，全球就有17家航空公司申請破產或倒閉，范圍覆蓋全球各大洲。

席卷全球的新冠疫情，使得中國民航業與世界民航業一起迎來了“至暗時刻”。國內上市航企也紛紛陷入營收下滑、虧損擴大、負債增加的困境之中。

據鳳凰網《風暴眼》統計，2020年至2022年前三季度，A股上市航企的總營收分別為2907.06億元、3183.83億元、1931.40億元，合計8022.29億元。

而在疫情之前的2017年至2019年，A股上市航企的總營收分別為4627.78億、5226.03億元和5503.42億元，三年合計15357.24億元。

從營收來看，和疫情之前的三年相比，A股上市航企的總營收在疫情期間（扣除2022年Q4數據）下滑了約48%。

除了營收幾乎“腰斬”以外，疫情以來上市航企的凈利潤表現可以說也是“慘不忍睹”。

據鳳凰網《風暴眼》統計，2017年至2019年，12家上市航企的年度總凈利潤分別為326.31億元、198.61億元和212.76億元，合計737.68億元。

而在疫情期間的2020年至2022年前三季度，12家航空公司的年度總凈利潤分別為-1101.25億元、-376.89億元和-1019.62億元。合計虧損2497.76億元，較疫情之前的三年下滑了約438%。

值得一提的是，從2013年至2019年，這12家上市航企凈利潤總計也只有1500多億元。而疫情不到3年，就一共虧損了近2500億元。

也就是說，僅從財報角度而言，2013年至2022年前三季度，12家上市航企十年間不僅沒賺錢，還虧損了將近1000億元。

為何會有如此大的虧損？除了受疫情的影響外，國際油價上漲、營業成本增加額高于營業收入增加額也是虧損的重要原因。

鳳凰網《風暴眼》了解到，2020年以來，國際原油價格持續走高，比疫情之前的價格翻了好幾倍，而航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。

從單個航企的情況來看，與疫情之前的三年相比，疫情期間營收下滑最大的是海南機場。2017年至2019年海南機場營收合計343.40億元，而2020年至2022年前三季度，海南機場的營收總計為137.93億元，疫情之前三年的營收是疫情后這2年多營收的2.49倍。

凈利潤虧損最多的則是海航控股，近三年累計虧損801.21億元。海航控股新發布的財報顯示，2022年前三季度實現歸母凈利-208.39億元，虧損同比擴大505.43%。Q3單季實現歸母凈利-80.02億元，虧損同比擴大212.46%。

截至2022年9月底，海航控股資產為1268.97億元、負債合計1381.38億元，資產負債率上升至108.86%，仍資不抵債。

不過，也并非所有的航企都陷入虧損。疫情期間，中信海直和廈門空港仍然保持了盈利。

廈門空港2019年至2022年前三季度的凈利潤分別為1.71億、1.42億和0.24億。此外，廈門空港的資產負債率也較為穩定，2022年前三季度為15.54%，在12家航企中排最低。

而中信海直的營收和凈利甚至要比疫情之前的三年更高。疫情之前的三年，中信海直的營收總額為42.63億元，凈利潤總額為4.53億；2020年至2022年前三季度，中信海直的營收總額為45.44億元，凈利潤總額為6.32億。

中信海直的資產負債率較疫情前也有所下降。財報顯示，2019年中信海直的資產負債率為42.15%，2022年第三季度，中信海直的資產負債率為21.45%。

鳳凰網《風暴眼》了解到，中信海直并非傳統意義上的民航企業。公開資料顯示，中信海直的主營業務主要是海上石油服務以及港口船舶直升機引航服務，目前中信海直投入海洋石油服務和港口船舶引航服務的直升機有近40架。

航企自救“各出奇招”，逆勢買入近300架客機

盡管營收下滑虧損嚴重，但國內航企并未像海外航企那樣，出現紛紛破產倒閉或者大規模裁員的情況。這或許與疫情期間國家對民航業的扶持和補貼，以及航企的積極自救有關。

鳳凰網《風暴眼》了解到，2020年以來，民航局陸續出臺了囊括財政、金融、行業、貨運等四個方面的“16+8”一攬子扶持政策，被行業稱為“點穴式”，精準有效。據統計，這些政策為航空公司年減負約100億元。

2022年5月暑運開始前，財政部、民航局聯合印發《關于階段性實施國內客運航班運行財政補貼的通知》，再度對該時期民航業進行政策支持。補貼資金由中央和地方財政共同承擔，中央財政總體承擔約70%，地方財政總體承擔約30%。

與此同時，疫情以來航企也在積極展開自救。有的通過發行債券來獲得現金流，有的直接拆除飛機上的座椅實現航班客改貨，有的打造飛機香皂禮盒等系列文創產品，有的推出“不限次數”的優惠套餐機票……

財報數據顯示，2020年第一季度，為維持現金流穩定，南航和國航發行債券收到的現金分別為225億元和90億元，同比增幅分別為87.5%和57.89%；東航籌資活動現金流凈額也同比增長了446.46%。

海航和上海機場則在疫情期間完成了“重組”,實現了更大意義上的“自救”。

在疫情爆發之前，海航就已經深陷流動性危機之中。2020年疫情的到來成為壓倒海航的最后一根稻草。2021年1月，海航集團發布聲明稱，收到海南省高級人民法院發出的《通知書》，申請法院對海航集團破產重整。

2021年10月，海航集團及相關企業破產重整案的各重整計劃（草案）獲得表決通過。同年12月，方大集團斥資410億元入主海航。2022年5月，海航控股撤銷退市風險警示，9月成功摘帽。

上海機場也在疫情期間進行了資產重組。2021年6月9日，上海機場啟動資產重組工作，擬發行股份購買虹橋機場100%股權和物流公司100%股權。

2022年4月25日，上海機場重大資產重組獲中國證監會審批通過，7月21日完成資產交割，8月8日上海機場股東大會選舉產生新一屆董事會、監事會，浦東、虹橋兩場實現整體上市。

這些措施也使得國內航企在在疫情的寒冬下保住了“基本盤”，避免了大規模裁員和變賣資產求生的的惡劣情況發生。

一些航企的員工人數在疫情期間不降反增，以營收下滑最大的海南機場和虧損最多的海航控股為例。財報顯示，2019年海南機場員工人數為7869人，2021年底人數已經增至8776人。2019年海航控股的總人數為34048人，2021年底已經升至36892。

而“三大航”更是在疫情期間逆勢買入近300架空客飛機。2022年8月，中國國航、中國東航、南方航空相繼發布公告，同意購買空客a320neo系列飛機，數量分別為96架、100架、96架。三大航共計購買292架空客飛機，訂單總價約2500億人民幣。

南航在公告中表示，在市場低迷時，有機會獲得飛機采購的優惠條件，有利于南方航空長期鎖定較低的機身成本和儲備能力。一旦市場形勢恢復，預計飛機價格將上漲，飛機供應將供不應求。本次購買的空中客車飛機將增加南航集團可用噸公里數約13%。

海外航司已扭虧為盈，國內航企何時恢復元氣

實際上，在“新十條”發布之前，國內民航的國際航線就已經開始復蘇。民航局數據顯示，2022年11月份，國際航線完成旅客運輸量23.2萬人，比上年同月增長123.8%，累計完成155.3萬人，比上年同期增長14%。

“新十條”發布后，國內航線也開始邁向實質性復蘇。去哪兒數據顯示，12月以來的國內機票平均支付價格就呈V字型走勢。12月初處于高位，13日至18日價格較低，一些旅客在此期間搶到了低價票。自12月19日以來，元旦出行的機票平均支付價格逐日增長，飛往三亞的機票平均支付價格超過千元，同比上漲近五成。

在元旦假期期間，一些城市的客運航班量和疫情前同期數據相比，也已經接近“滿血”恢復。航班管家的數據顯示，國內主要城市中，成都、三亞兩地航班量已恢復至2019年同期的9成以上。而北京至三亞線的航班量恢復率更是達到122%，已超過2019年同期水平。

但從整體來看，民航業距離全面復蘇仍然遙遠。東吳證券數據顯示，2022年元旦假期全國國內旅游出游5271.34萬人，僅為2019年同期的42.8%。除了一些熱門旅游城市外，大部分城市的民航市場恢復遲緩，南昌、煙臺、銀川等地元旦期間的客運量不足2019年同期的4成。

而對于航企而言，疫情帶來的“創傷”也并非一朝一夕就可以修復。從國外航企的情況來看，人們出行基本恢復正常后，客流量和業績要想恢復至疫情前的水平，可能還需要半年到一年的時間。

以美國為例，2020年美國民航業遭受疫情重創，航企虧損嚴重。美國四大航司達美航空、聯合航空、美國航空和西南航空這一年分別虧損 155.9億美元、88.2億美元、114.5億美元和42.6億美元。合計共虧損401億美元，約合2600億元人民幣。

2020年疫情初期，美國也同樣采取了較為嚴格的疫情防控措施。2020年2月，美國民航業旅客量跌至谷底，不足2019年的5%。進入到2021年后，隨著疫情形勢好轉及疫苗接種率提高，美國防控政策自2021年二季度起逐步松綁，民航也開始全面復蘇。

2021年5月，美國國內、拉美地區旅客量已經恢復至2019年的80%左右。2021年11月8日美國解除國際旅行禁令；2022年6月，美國進一步取消行前核酸陰性證明要求，國際旅客持續恢復。

根據Airlinesfor American（A4A）最新數據，2022年11月14-20日，A4A成員航司（涵蓋大部分美國航司）的旅客運輸量僅低于2019年同期0.2%，其中國內旅客基本持平2019年。國際旅客方面，墨西哥地區超過2019年近25%，拉美線和跨大西洋線超出2019年同期10%。

客流量的回升，也使得美國航企的業績逐漸回暖。2022年二季度，美聯航、美國航空、達美、美西南單季度收入分別為2019年的106%、112%、114%、110%，三季度進一步提升至113%、113%、110%和111%。

據華創證券，扣除特殊項目后的經調整凈利顯示，2021年三季度達美航空率先扭虧為盈，2021年四季度，達美航空、美西南均盈利。2022年一季度，全球新一輪疫情高峰制約出行，幾大航企再度虧損。2022年二季度和三季度，四家航司均實現經調整后正盈利。

整體來看，從美國2021年下半年開始放松疫情防控政策以來，四大航企大概用了一年的時間，將收入恢復到了疫情前的水平，并實現扭虧為盈。

另外，美國民航復蘇過程中的一些經驗和教訓也值得我們借鑒。在美國疫情政策調整優化初期，美國人的新冠感染率也急劇上升，因為新冠肺炎而請假的航企員工也越來越多，能夠加班的員工也越來越少，航空公司不得不取消部分航班，市場需求恢復速度被迫放緩。

新冠疫情爆發前的人員配備模式已經無法滿足航班“復蘇”的需求，這也導致航空公司需要重新招聘大量員工。據美國交通統計局數據，截至2022年6月，美國航空運輸協會（A4A）的客運航空公司每1000個區塊小時配備的飛行員數量比2019年6月增加了10%。美國航空公司的就業人數已經達到歷史最高水平。

對于國內航企而言，疫情防控政策的優化并不意味著行業寒冬的徹底結束。民航業的全面復蘇仍然受到新冠病毒變異、人們消費欲望降低等因素的影響。但好在，曙光已現。

招商證券分析師蘇寶亮認為：“政策面的優化預期已經落地，而基本面處于低谷，考慮到冬季疫情反復和各地防控情況，我們認為2023年春季將是行業基本面真正改善的開始。”

東方證券認為，對于國內客流，預計在經歷2-3個月“疫情沖擊期”后，將走向確定性復蘇，2023年暑運或可恢復至疫情前水平（甚至超過）；對于國際+地區客流，預計從23年初起，客流將開始明顯恢復，至23年底或可恢復或接近疫情前水平。