電碳價格跌破50萬元/噸，回調已至，但采購方的長協單簽訂并不積極。除卻傳統淡季因素外，2023年新能源汽車補貼結束后的需求減弱擔憂，使下游在原材料采購上尤為謹慎。

有鋰鹽廠銷售代表表示，需求的斷崖式下跌，使下游持普遍悲觀態度，甚至放大了悲觀預期。

碳酸鋰跌破50萬元

(資料圖)

據上海鋼聯發布的數據，1月11日電池級碳酸鋰均價報48.25萬元/噸，接近2022年5月受疫情困擾時的47萬元/噸。自2022年11月11日的高點以來，電池級碳酸鋰均價累計下跌約18%。

按照慣例，如贛鋒鋰業、永興材料、盛新鋰能等鋰鹽廠通常在春節前后檢修，下游電池廠等亦因春節檢修而導致備貨需求減少。供需雙重“停滯”之下，回顧2021年及2022年春節前，碳酸鋰價格均出現橫盤。

制圖：財聯社 數據來源：隆眾資訊

財聯社記者對比近三年國內新能源車市場產量獲悉，2021年1月新能源車產量環比下降約11%；2022年1月新能源車產量環比下降約12%。銷量方面，同樣呈環比下跌的特性，且幅度更大，主要原因為國補退坡前的消費前移及春節前消費旺盛。

對于2023年春節前碳酸鋰價格大幅下滑的原因，除了傳統淡季之外，上海鋼聯分析師曲音飛表示，市場受買漲不買跌情緒影響，買方觀望態度濃重，而貿易商則出現恐慌拋貨的情況。另外，終端的產銷數據對比預期其實也確實不佳，2022年12月-2023年1月上旬基本以清庫存為主，最近有詢貨的，雖然拿貨意向還是一般，但總歸活躍一點了，年后的2-3月份應該有波補庫。

據乘聯會發布的最新數據顯示，2022年，國內新能源乘用車累計批發銷量為649.8萬輛，同比增長96.3%，與乘聯會此前650萬輛的預測基本一致。而GGII、中汽協均預計2022年國內新能源車銷量將達/超過670萬輛。

有分析認為，考慮到2023年新能源車補貼結束帶來的一季度需求削弱效應，終端效率或將有所下滑，所以終端新能源車企和中游動力電池廠商在原材料采購和庫存積累方面表現得較為謹慎，導致上游的訂單數量下降，從而使得鋰價出現回調；另一方面，即使是在行情較為火熱的2022年，各大新能源車企的年度目標也并非全部能實現，可見新能源車市場行情并非如所期待的那般樂觀。

有鋰鹽廠銷售代表則表示，對需求的斷崖式下跌，下游持普遍悲觀態度，甚至被放大了悲觀預期。終端也是利用這波低需求去庫存，來順勢打壓一下跳得過高的鋰鹽，回歸一些理性。

供需雙方博弈激烈

由于碳酸鋰價格波動較大，財聯社記者采訪獲悉，2023年碳酸鋰長協單簽訂遇阻。有鋰鹽廠銷售代表對財聯社記者表示，以往這個時候，長協單基本已經簽訂完畢，但今年客戶相對顯得不積極。該說法亦從另一鋰鹽廠銷售代表處獲得印證。

有業內人士更以“消失的訂單”來形容客戶的需求減弱。但這亦或與整車廠下場直接購買鋰鹽有關，如2022年12月，天華超凈與某全球知名汽車公司簽署了《氫氧化鋰供應協議》。由于整車廠采購量較大，或能取得一定的商務條件。

同樣希望獲得更好商務條件的，還有下游材料廠的采購代表。其表示，在價格穩定或上升的情況下，長協單相對而言更能滿足保供及抵御行情變動所帶來的風險，目前長協單簽訂猶豫的點主要在于對今年的增長有點信心不足。

如果鋰鹽回調持續，對于材料廠，特別是正極材料廠而言，長協單確實讓買方“難受”。財聯社記者獲悉，一是鋰鹽價格受現貨價格影響，在價格回調過程中現貨同樣快于長協單反饋，這意味著同等數量的貨可能現貨的價格反而更低。

二是正極材料廠名義上的盈利模式為賺取加工費，但實際上也存在庫存收益。有正極材料廠人士舉例，如1月份采購鋰鹽，生產周期為1個月，則以2月份交付訂單時的價格結算，若期間鋰鹽價格上漲，則產生庫存收益，反之亦然。

即使如此，從部分鋰鹽廠獲悉，目前能夠給出的折扣有限，基本無優惠政策。一是海外需求反饋積極；二是認為市場過度悲觀，且需求增速預期仍在，或在2月有所好轉。

財聯社記者亦注意到，即使近期國內鋰鹽價格回調明顯，但鋰精礦價格基本持平，僅回調25美元至5500美元/噸。如果鋰鹽價格回調持續，這或意味著，那些鋰精礦自供率較低的鋰鹽加工廠，單噸超額利潤或將收窄。

圖片來源：截圖于隆眾資訊