不差錢的雷丁汽車（下稱“雷丁”），也開始為資金發(fā)愁。

據(jù)報道，眼下雷丁融資、貸款不順，已處停工停產(chǎn)的狀態(tài)。

自收購野馬汽車向新能源汽車市場轉(zhuǎn)型后，雷丁的發(fā)展難言樂觀，眼下更是陷入發(fā)展困境。

(資料圖)

事實上，早年憑借“老頭樂”起家，雷丁曾連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍，被稱為低速電動車市場霸主。

彼時的雷丁不差錢，公司創(chuàng)始人李國欣在商場上有“三不原則”，分別是“不吹牛的、不融資、不輸血”，充沛的現(xiàn)金流是他的底氣。

然而行業(yè)的發(fā)展瞬息萬變，在相關政策收緊之后，雷丁被迫向新能源汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，面對后者技術和成本的高門檻，雷丁也顯得有些力不從心。

在花費十幾元億獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，雷丁大刀闊斧投入了新能源汽車生產(chǎn)中。由于缺乏技術積累和成熟經(jīng)驗，雷丁選擇從技術和配置相對較低、價格親民的微型車入手，試圖在激烈的市場競爭中打開一個缺口盡快站穩(wěn)腳跟。

但微型車利潤空間有限，加之原材料價格不斷上漲，利潤空間進一步被擠壓。有數(shù)據(jù)顯示，體量龐大如紅光MINI EV的毛利率，也只有2%~3%。

銷量上不去，成本下不來，又缺乏及時融資，很快，雷丁陷入資金困境。有媒體報道，2021年起，雷丁出現(xiàn)拖欠經(jīng)銷商貸款的情況，其資金鏈和產(chǎn)能面臨巨大風險，轉(zhuǎn)型之路頗為坎坷。

1月15日，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受時代周報記者采訪時指出，“老頭樂”和新能源汽車不是同一個概念，前者工藝簡單，很多部件甚至都是手工敲打出來，但后者需要現(xiàn)代化的生產(chǎn)線，二者差別很大。

圖源：圖蟲創(chuàng)意

從“老頭樂”向新能源汽車轉(zhuǎn)型

在新能源汽車市場，雷丁或許未能站穩(wěn)一席之地，但在曾經(jīng)的低速電動車市場，雷丁卻是絕對的頭部玩家。

在向新能源汽車轉(zhuǎn)型之前，雷丁長時間從事低速電動車業(yè)務，也曾風光一時。

早年間，由于社會對低速電動車定位缺失，相關監(jiān)管不夠完善，駕駛者無需牌照和駕照，不用經(jīng)過系統(tǒng)性訓練，不受交通規(guī)則約束，同時老年人群體對此需求巨大，低速電動車行業(yè)一度處于野蠻生長狀態(tài)。

這讓雷丁享受到了行業(yè)發(fā)展的紅利。公開數(shù)據(jù)顯示，2016-2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，市場占有率超過30%。2018年，其總營收高達120億元。

由于低速電動車事故頻發(fā)，此后該市場遭到嚴厲監(jiān)管。

2018年11月，一紙新規(guī)結束了雷丁的“黃金時代”，交通運輸部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能。

強監(jiān)管之下，“老頭樂”廠商們的經(jīng)營變得愈發(fā)困難，雷丁被迫轉(zhuǎn)型，將目光投向新能源汽車市場，加入到聲勢浩大的新能源競速賽中。

圖源：圖蟲創(chuàng)意

從低速電動車向新能源汽車轉(zhuǎn)型并非易事。2018年和2019年，通過收購陜西秦星汽車有限公司和川汽野馬汽車，雷丁獲得新能源汽車相關生產(chǎn)資質(zhì)。盡管拿到了行業(yè)入場券，但面對一個相對陌生的領域，雷丁的表現(xiàn)難言樂觀。

2019年，雷丁一鼓作氣推出三款i系列電動車產(chǎn)品，分別為純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9，主打中低端市場。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，上市僅一年后便全面停售。市場的反響平平，甚至不認為其具備與同類競品比拼的實力。

i系列折戟之后，雷丁并不坐以待斃，開始主攻A00級純電微型車市場。2020年，雷丁推出雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款產(chǎn)品。

據(jù)報道，雷丁芒果在2021年的銷量為3.04萬輛，相較于2020年有不錯增長，但卻呈現(xiàn)出后勁不足的情況，2022年1-11月銷量僅為1.79萬輛。

從相關數(shù)據(jù)看，微型車并非新能源汽車市場主流。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年11月，宏光MINI EV、長安Lumin和Air ev晴空位列前三名，銷量分別為6.86萬輛、1.32萬輛和4146輛，市場占用率分別為59.24%、11.44%和3.58%，而雷丁芒果的銷量僅為2046輛，市場占有率為1.77%。

面臨資金鏈斷裂危機

在向新能源汽車轉(zhuǎn)型之前，雷丁曾立下宏偉目標，即在 2023 年實現(xiàn)整體上市，2025 年銷量超200萬輛。

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然而理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。在新能源汽車市場表現(xiàn)不佳之后，一度資金充裕的雷丁也開始為錢發(fā)愁。由于研發(fā)、生產(chǎn)成本高企，原材料價格持續(xù)上漲，售價只有幾萬元的微型車，利潤空間十分有限。

根據(jù)此前部分機構對宏光MINI EV的拆解分析估算，其電池成本就要去到萬元以上，疊加電機、電控、車身等其他零部件，以及研發(fā)、管理、宣傳、運輸、銷售等后，成本已經(jīng)高達2.8萬元。可以看到，一輛起售價為3.28萬元的宏光MINI EV，利潤已所剩無幾。

體量龐大如宏光MINI EV，想要賺錢尚且困難，雷丁的盈利情況可想而知。沒有足夠利潤支撐研發(fā)、生產(chǎn)，雷丁的資金鏈逐漸面臨斷裂風險。

天眼查信息顯示，2021年，雷丁于1月和7月分別因買賣合同糾紛、合同糾紛和技術合同糾紛被執(zhí)行標的，累計被執(zhí)行近260萬元。

據(jù)報道，從2021年12月起，雷丁就出現(xiàn)拖欠經(jīng)銷商貸款的情況，有經(jīng)銷商稱去年七八月份開始，超過1年沒有收到過雷丁汽車發(fā)來的車。

據(jù)報道，有接近雷丁的人士曾指出，雷丁的資金鏈和產(chǎn)能早在2021年就出現(xiàn)嚴重問題，主要旗下新能源車型芒果系列產(chǎn)銷量遭遇滑鐵盧，導致雷丁陷入危機。

顯然雷丁的轉(zhuǎn)型過程并不順利。一個明顯的原因是，相較于低速電動車，新能源汽車的技術門檻與所需投入遠比想象中高得多。

眼下，虧損不斷、盈利遙遙無期是所有造車新勢力均面臨的問題。即便是躋身一線梯隊的“蔚小理”，也難以擺脫賣一輛虧一輛困境。

張翔向時代周報記者表示，對雷丁而言，困難在于需要資金的支持和數(shù)據(jù)的積累，尤其在現(xiàn)代化生產(chǎn)線投入上，需要很大投資。

在張翔看來，目前，很多對新能源汽車的投資傾向于頭部車企，而雷丁屬于知名度較低的尾部車企，轉(zhuǎn)型與融資非常困難，自身的資金支持也有限，未來前景并不明朗，挑戰(zhàn)性很大。