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作者：方斯嘉

編輯：陳澗

(資料圖片)

設計：嵐昇

“鐵娘子”李柯，正帶領比亞迪，在海外急速擴張。

今年2月底，李柯表示，比亞迪正探索在歐洲建立自己的工廠。另外，菲律賓、越南和印度尼西亞也拉攏比亞迪在當地設廠。

3月10日，據媒體報道，比亞迪與英國電動汽車公司Octopus Electric Vehicles達成合作，后者未來3年內將向比亞迪購買5000輛電動車。

比亞迪海外攻勢日漸猛烈，但與之相伴的是，比亞迪遭遇降價潮，在一些地區(qū)還出現水土不服。

難題擺在了李柯面前，這位“王傳福背后的女人”，該如何應對？

海外“狂飆”，阻力不小

2022年年中，王傳福派遣四名大將，分別是李柯、何一鵬、劉學亮、黃志學，負責美洲、歐洲、亞太、中東及非洲四個板塊。

資歷最老、海外經驗最豐富的李柯，是其中的領頭人物。

這些人，正帶領比亞迪瘋狂進軍各地市場。

2022年7月進入荷蘭、日本，8月進入瑞典、德國、泰國、柬埔寨、菲律賓……9月進入馬來西亞、約旦、歐盟，10月進入印度、蒙古……

▲比亞迪海外市場部分布局，圖片來自界面汽車。

規(guī)模之戰(zhàn)，無法解決眼前緊要難題。

一場由特斯拉掀起的全球汽車價格戰(zhàn)，已經打響。

歐洲市場上，特斯拉在包括奧地利、法國、德國、英國等多個國家降低了Model 3和Model Y汽車的價格；在丹麥，特斯拉降價幅度達到7%-8%。

但是，比亞迪在海外市場的售價沒有明顯優(yōu)勢，這主要是由于關稅、運輸成本等方面的疊加造成。

以丹麥市場為例，比亞迪Atto3(元plus海外版)，售價約35萬丹麥克朗，大概是35萬人民幣，相當于國內一臺高配的帕薩特、邁騰。雖然配置有所差異，相比之下，比亞迪元PLUS在國內的售價約為13.78萬-16.78萬。

其次，各國標準不同，成為比亞迪在海外發(fā)展的阻礙。

根據歐洲政府的計劃，2024年，歐洲將推行碳邊境調節(jié)稅，并對汽車生產制造過程中的碳足跡進行統(tǒng)計。

這也意味著，如果比亞迪沒有搭建起相對完整的制造和回收產業(yè)鏈，當法規(guī)實施之時，比亞迪的擴張之路將步履維艱。

如今已有類似例子。

2022年7月，比亞迪宣告進入日本市場，被視為國產車切入日系車市場的風向標。如今，比亞迪在日本的銷量未見起色，卻因化學物質超標，而入市受阻。

2月23日，比亞迪在日本銷售的5款純電動客車，使用了包含六價鉻的溶劑，用于電鍍螺栓和螺母等零件，防止其腐蝕生銹。但在日本汽車工業(yè)協(xié)會對“六價鉻”有明確禁令。比亞迪回應稱，會針對此標準進行調整。

除此之外，比亞迪進入新市場，依然處處受困。

美洲是李柯熟悉的區(qū)域，可比亞迪乘用電動汽車依然未在美國銷售。李柯在2022年12月答復媒體時稱，“我們將（在美）繼續(xù)投資電動校車和電池組件，但對于消費類乘用汽車，還沒有做出決定。”

更不容忽視的是，從長遠來看，在海外，新能源汽車仍存在滲透率不足的問題。

據美國市場研究公司“汽車情報”，2022年美國銷售了約80.7萬輛全電動汽車，僅占全部汽車銷量的5.8%。比亞迪更是銷量慘淡，今年2月，比亞迪在德國的交付量，從1月份的50輛跌至7輛。

這涉及歐美市場電動車普及率不足的問題。要知道，海外電價飆升，在歐美一些地方，充電甚至比加油貴。

這也意味著，比亞迪要承受高昂的市場教育成本、等待成本。

種種跡象顯示，比亞迪出海，阻力不小。

“鐵娘子”出馬，辦法也不多

作為比亞迪海外開疆拓土的功臣，李柯需要解決難題。

李柯是比亞迪內部的“鐵娘子”。她的第一戰(zhàn)，就是帶領比亞迪出海，把電池賣到了海外。她還搭上了芒格與巴菲特，促成這些知名投資家買入股票，順便幫比亞迪背書。

第二戰(zhàn)，她帶領比亞迪大巴出海，與特斯拉等展開“錯位競爭”，主攻電動大巴和卡車。

▲圖片截自騰訊視頻。

帶領比亞迪乘用車出海，是這位鐵娘子的第三戰(zhàn)。

為應對因關稅、運輸成本等推高售價的問題，李柯正帶領比亞迪搭建供應鏈，把售價“打下來”。

在山東煙臺一家造船廠，比亞迪斥資近50億元訂購了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船；有消息稱，比亞迪與招商工業(yè)簽署了4艘9400CEU(車位)的汽車滾裝船訂單，每艘造價約1億美元。

要知道，比亞迪的乘用車在國外賣得貴，一部分原因是高昂的運輸費用。

比亞迪大筆資金投入運輸線，一方面可以將運力掌控在自己手中，另一方面還能借勢進入運輸行業(yè)，甚至賺同行的錢。

而在海外建廠，同樣是為節(jié)約成本、擴大經營，壓低售價。

比亞迪的戰(zhàn)略是，選擇一些本地車企實力弱、新能源支持力度大、容易擴張市場的地區(qū)，例如泰國、挪威等。

比亞迪在海外投資建設的首個乘用車工廠，落地泰國羅勇府，投資額為178.91億泰銖（約33.83億人民幣）。預計將于2024年開始運營，年產能15萬輛，生產的汽車將輻射東盟和歐洲市場。

更有消息傳出，東南亞三國正競爭比亞迪工廠落地。今年2月，菲律賓一位高級貿易和投資官員透露，菲律賓、越南和印度尼西亞正在爭奪比亞迪的電動汽車組裝廠。有消息說，比亞迪計劃在越南建廠生產汽車零部件，擬投資超過2.5億美元。

比亞迪董事長王傳福說，“未來將開啟在巴西的本地化生產，繼續(xù)拓展美洲戰(zhàn)略布局。”

不過，上述動作，小鵬汽車、蔚來、特斯拉等品牌都在做。換言之，這些動作只是常規(guī)之舉，無法成為比亞迪的獨特優(yōu)勢。

更重要的是，這一系列舉措的紅利還未顯現。

據公開數據，比亞迪自2022年11月后至今，出口量維持破萬。雖然銷量持續(xù)上升，硬幣的另一面是，銷量依然不足。

比亞迪2022年售出約186.35萬輛新能源汽車，超越特斯拉拿下2022年全球新能源汽車銷量冠軍。可這個銷量主要依靠國內拉動。同期，比亞迪的新能源乘用汽車出口量是約5.59萬輛，約占整體銷量的3%。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會，2022年中國車企新能源汽車的出口量約為67.9萬輛，對比下來，比亞迪所占的份額也不多。

在海外第一工廠所在地泰國，泰國比亞迪 Atto 3 開賣前夕，消費者連夜排起長隊。如果不是營銷炒作行為，比亞迪真有點iPhone發(fā)售那意思。然而，這樣的場景并不常見。

銷量緩慢增長之下，比亞迪選了一條保險的路子，為商用車部門制定到2025年超過200億美元預算，計劃用于研究、產品開發(fā)和擴大產能。

這樣做的好處在于，既可以占領B端市場，又能為乘用車打響口碑。在乘用車承壓之時，商用車還能成為反哺的渠道。

海外依然是比亞迪的發(fā)力重點，只是，要搶占國際市場，李柯似乎還沒有想到更好的辦法。