動力電池產能是否“嚴重過剩”？今天長安汽車和寧德時代對同樣的話題給出了不同的答案。

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6月21日，長安汽車在深交所互動易平臺表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉化為產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000GWh-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。

對于“產能嚴重過剩”一說，寧德時代也給出了自己的答案。6月21日，寧德時代在深交所互動易平臺回復投資者提問稱，產能結構性過剩一直存在，但不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。

什么是產能的“結構性過剩”？這將對行業帶來哪些影響？

百億投資“天天見”，產能擴張停不下

為什么動力電池會出現產能的“結構性過剩”？主要受行業大規模產能擴張的影響。

對其他行業來說，百億規模的投資可能是個大數目，但在動力電池行業，這種規模的投資幾乎是“天天能見到”。

據GGII不完全統計，2020年到2023年5月，中國鋰電產業總投資項目數量超776個，其中百億投資項目達163個，占比超1/5，且鋰電百億投資項目占全年項目總數量比重逐年增長，2023年1-5月達到了28%，占比超1/4。也就是說，在“壕氣十足”的鋰電池圈，今年每四個投資項目就有一個金額超過百億。

從供給端來看，鋰電池產能擴張的熱潮從未退卻。GGII統計稱，2023年一季度，動力及儲能電池開工及簽約項目達24起，總投資金額超過2055億，規劃建設年產能超570GWh。其中開工項目13起，簽約項目11起。

然而從需求角度來看，目前已經出現了“供過于求”的情況，鋰電池行業的產能過剩已經出現。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年我國動力電池產量達545.9GWh，同比增長148.5%。而同期，我國動力電池裝車量僅為294.6GWh，同比增長90.7%。

可以看到，我國動力電池的產量已經是實際裝車量的兩倍左右，并且產量增速遠超裝車量增速。即使算上出口量等數據進行估算，行業庫存壓力也處在相對較高的水平。

產能是否“嚴重過剩”？行業仍存爭議

在近期中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示，預計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重過剩。

在OFweek2023（第七屆）鋰電池&電動汽車產業年會上，福州大學材料科學與工程學院院長張久俊也提出了類似的觀點，他表示，據預測，到2025年新能源汽車需要的電池大概是超過1200GWh，而目前的動力電池規劃產能已經超過4000GWh，超出很多。

據記者不完全統計，截至2022年12月，電池廠、整車廠與其他跨界企業對外公布的產能規劃就已經超過4800GWh，大部分產能計劃于2025年及之前落地。

而1GWh相當于100萬度電，如果按一輛汽車存電量50度電進行計算，1GWh動力電池對應的裝車量在2萬輛左右。而4800GWh的動力電池對應裝車量在9600萬輛。

如果說真的有4800GWh動力電池產能將在2025年之前落地，那么到2025年新能源汽車的銷量能否達到9600萬輛呢？答案是否定的。根據IEA（國際能源署）預測，2025年全球新能源汽車銷量將達到1142.95萬輛，2030年有望增至2242.51萬輛。

所以，這是否意味著動力電池產能真的“嚴重過剩”？行業內存在不同的觀點。吉利汽車集團研究院動力電池系統總師賈宏濤在OFweek2023（第七屆）鋰電池&電動汽車產業年會上表示：“隨著行業的發展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產線都要淘汰升級。”

因此，計算動力電池行業真正的產能并不是一個單純的“加法”，將舊有產能加上新增產能得到總產能，而是要計算上舊有產能的淘汰，在“加法”之外還要做“減法”。對動力電池行業來說，無時無刻不在進行技術的迭代升級，以現在的技術標準去看，很多5到10年前的生產線已經技術落后，需要進行淘汰升級。

所以在賈洪濤眼中，動力電池始終存在產能“結構性過剩”和“結構性不足”，落后產能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場需求的產能始終是不足的。

6月21日，寧德時代在深交所互動易平臺也表示，（鋰電行業）產能結構性過剩一直存在，但不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。全球各大車企都日益重視新能源汽車板塊，公司將結合不同客戶的需求，持續為客戶提供最具競爭力的產品解決方案。

什么是產能“結構性過剩”，它和產能全面過剩有何區別？真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示，“結構性過剩”說的是高端產能和低端產能之間的差異，目前動力電池行業低端產能已經過剩，許多企業正建設低端磷酸鐵鋰電池生產線，但從高端產能來看，是否存在產能過剩仍需打上一個問號。

據GGII統計，2023年1-5月，投資超過百億的鋰電池項目共有22個，投資主體以第二、三梯隊企業居多，而第一梯隊企業在2023年新增擴產項目放緩。

從技術角度來看，頭部企業對鋰電池行業高端產能和先進技術的掌控能力較強，而二三梯隊企業以“沖量”為主搶占中低端市場。今年鋰電池行業的擴產情況，也間接說明了行業低端產能過剩，而第一梯隊企業高端產能擴產較為謹慎的情況。

規劃產能未必“完全落地”，擴產項目投產率低

墨柯向記者表示，到2025年動力電池行業是否真的會落地4800GWh的產能，需要打上問號，因為這只是各大廠商公告透露出的“規劃產能”。

“企業的擴產計劃會往往分為幾期，其中第一期一般會嚴格按照規劃進行落地，但二三期是否落地，企業會結合具體情況進行分析。對企業來說，這是要砸真金白銀進去的，它們不會過于盲目地去擴張。”墨柯表示。

實際上，發布擴產計劃并不意味著擴張的產能可以順利投產。據GGII調研，2020年以來擴產的146個磷酸鐵鋰正極材料項目，除去51個未到預定投產時間的項目，有33個都未能按期投產，項目延期率35%。

在負極材料領域，投產率更低。GGII表示，2020年-2023年4月共有181個負極材料擴產項目。其中在新擴產的項目中，參與企業數量最多的主要來自于跨界企業，但目前已實現投產有6家，投產占比僅15%。

電池材料領域的低投產率，也反映了整個鋰電池行業“規劃大于投產”的情況。而近期碳酸鋰價格的觸底回升，也給電池廠商的產能擴張增加了成本的壓力。據Wind數據，截至2023年6月21日，國產電池級碳酸鋰均價達到31.3萬元/噸，較4月25日低點17.65萬元/噸漲幅達77.34%。

如果“規劃產能”和實際落地產能之間會存在一定區別，那么動力電池產能過剩的情況是否會達到“嚴重”的程度仍有待觀察。

中銀證券研報表示，在行業產能可能存在過剩的背景下，一方面需要企業盡可能地提升電池品質，降低電池成本，即推出高性價比的電池，以獲得客戶訂單；另一方面需要看清國內與海外新能源汽車市場的走向，積極布局海外以消化產能。