文 | 鄭可書

編輯 | 劉以秦

(資料圖片)

2023年6月28日，深圳網約車司機李偉 （化名） 決定不出車了。這以前，他每天出車18小時，很少回到月租800元的城中村出租屋內。累了就在車上瞇一會兒，餓了湊合吃，一天掙五六百元。有人勸他，熬夜不好，吃方便面不好，他都知道，但“厚著臉皮問別人借錢”更不好。

可6月28日，網約車平臺滴滴又要在深圳調低運價了。不同時段的起步價后里程費下調0.08-0.1元/公里、時長費下調0.05-0.15元/分鐘。有人算賬：每公里降2毛錢，等于司機一天跑300公里少賺60元，一個月少賺1800元，“你還以為2毛無關緊要”，李偉很生氣。

這是滴滴今年在深圳的第二次降價，第一次調整在春節后。滴滴成立于2012年，是中國最大的網約車平臺，目前在中國網約車市場份額占比超過70%。李偉說，如今深圳的網約車司機，單日流水多在400元左右，出車時長超過12小時。減去充電、租車費用和飯錢、房租、社保錢，一個月下來，只剩兩三千元。

《財經十一人》獲悉，滴滴此次是常規的淡旺季調價，希望通過價格調節供需，且已按照相關規定要求報備并提前公示。6月底，深圳處于打車淡季，因此平臺適當降價刺激需求；同期，秦皇島、張家界等旅游城市處于旺季，平臺上調運價。

但司機們不愿意接受現實。有人提議休息幾天，不少人響應。6月28日白天，司機聚居的城中村里，李偉看到，網約車停滿道路，甚至占據原本空蕩的充電站。有人照樣出車，坐在車里玩，派單后不接乘客，被投訴也不在乎。

堅持出車的司機獲得回報。一位6月28日正常出車的司機說，以前訂單結束后二三十分鐘，甚至一個小時才有新單；而那天，前一單還沒結束，下一單就來了。

他們被一些人視作“叛徒”。外地司機感同身受，在深圳滴滴平臺虛假下單，讓“叛徒”們空跑一趟，以表聲援，業內稱為“打針”。這種行為不道德，李偉不認同。他知道跑網約車的“難”，堅持跑，或許說明他們真的需要錢。

6月28日，滴滴最終取消調價。

這是司機和平臺矛盾的一次集中體現，而且不是第一次。2023年6月中旬，深圳網約車司機發布公開信，稱聚合平臺高德打車“打價格戰，用司機的收入請客”。7月底，深圳市交通運輸局與深圳市公安局、深圳市市場監督管理局，聯合對滴滴出行、高德打車進行警示約談，要求兩家平臺不得利用資本低價傾銷。

開網約車多年，李偉們記得當年的好時光。那時平臺依靠融資，掀起補貼大戰，搶占司乘與市場份額，再用漂亮的數據繼續融資；司機每天出車七八個小時，輕輕松松月入過萬；乘客打車足夠便宜，花1元錢就能坐車一整天。

可如今，供需的天平發生變化。據網約車監管信息交互系統，截至2023年7月，全國共有322家網約車平臺、597.6萬名網約車駕駛員和8.21億張訂單；而最高點2020年12月，這些數字是214、289.1萬和8.1億。平均下來，每個平臺分得的訂單數量從378.5萬降至255萬，每位司機分得的訂單數量從280單降至137單，降幅超過50%。

行業加速內卷。平臺用免傭、補貼爭奪司機，調低運價吸引乘客；部分司機收入下降，為節省車內空調費而與乘客發生口角。

“初期是誰有錢，誰就幸福；2018、2019年是誰合規，誰就幸福；疫情期間是誰有充足訂單，誰就幸福。現在大家都不幸福。”在網約車行業從業7年的李響 （化名） 總結。

他告訴《財經十一人》，從業者們焦急等待著秋季——暑期是打車旺季，訂單數量尚可滿足平臺需求；秋季淡季來臨，訂單量能否滿足300多家平臺的需要，尚未可知。他所在的平臺，已經在提前準備，適時關閉部分城市的業務。

對于從業者而言，這是一個“煎熬”的過渡期。“渡過之后，會是一個更加規范，對于司機、乘客、平臺都更友好的時期。”李響說。

“尊敬的特惠一口價乘客，

本車不提供空調服務”

每天傍晚5點到次日凌晨6點，網約車司機宿家旗都在杭州的街道飛馳。深夜里，他有時打開直播，和幾十位觀眾聊天。直播暴露了他的位置，有人據此給他“打針”，讓他空跑。原因很簡單——他打開了“一口價”接單模式。

“一口價”由系統根據里程、時長及起終點供需等因素綜合生成，固定價格，一般是普通實時訂單的6-9折。這種模式由滴滴于2020年9月推出，名為“特惠快車”；同年10月，高德推出類似的“一口價”模式，主打“堵車不加價”。

現在，這個本意是刺激淡季打車需求、幫助司機提高單量增收的模式，成為矛盾焦點。司機抱怨堵車1小時，只掙到十來元。一位行業人士稱，有平臺設置相應算法，若一口價訂單的實際用時超期過多，平臺會給司機補錢，乘客仍只需支付一口價價格。

時間就是金錢，對于網約車司機來說尤其如此。“網約車靠時間換錢，不是靠公里數換錢。一天工作多少小時，達到多少流水，這是最準確的計算方法。”一位廣州的網約車司機總結。為了提高“時薪”，司機們往往希望盡早結束一口價訂單，“能跑多快就跑多快”。一位杭州的網約車司機開玩笑說，“特惠快車”應該叫“超級快車”。

怨氣轉移到乘客身上。到達目的地后，司機們拒絕乘客再往前開幾百米的要求，因為這些里程不會額外計費。

熱天，他們關閉空調，在車內張貼告示：“尊敬的特惠一口價乘客，……，很遺憾本車不提供空調等服務！如需空調服務：10公里以內2元，10-20公里4元。”有人算賬：一小時1度電，一天13小時，一年4680個小時，按照1元/度價格計算，一年空調電費4680元。也有人只為發泄，自己熱得難受，還是要“強忍著到地方，乘客下車立馬開空調”，希望通過這種方式，讓乘客不再打一口價。

在人均訂單減少、運價與收入降低的當下，司機們對主打低價的“一口價”尤其憤怒。“以前起步價11、12元，現在一口價才7、8元，越跑越沒勁。”一位杭州的網約車司機抱怨。

“以前有好的‘一口價’，現在的是壞的‘一口價’。”李響評價。他舉例，當乘客來到陌生城市，從機場去酒店，此時平臺推出的“一口價”網約車服務，能夠確保乘客不被亂收費，且機場訂單的單公里運價雖與市區相同，但里程足夠長，采用搶單制，司機也愿意接；然而，現在常見的一口價，是市區短單，采用派單制，司機收入低且無法選擇是否接單。

關注到司機的不滿，平臺與監管部門介入。2023年6月底，滴滴、高德等平臺均推出“清涼”活動，通過發放高溫補貼、免傭等方式，鼓勵司機開空調。8月初，滴滴在珠海、濟南等8個城市試行特惠訂單實時計價方式，堵車、乘客要求多送一段路時，司機均能獲得相應報酬。

近月，河北省石家莊市交通運輸綜合行政執法支隊要求各平臺不得以“一口價”“特惠價”“高額補貼”等低于巡游出租車價格的運價營銷方式經營；浙江省杭州市市場監管局要求取締不合法、不合規的，未向交通主管部門報備的一口價。

“肯定要降價，不然沒生意了”

宿家旗是理解“一口價”的那類司機。他的考慮非常實際：如果關掉“一口價”模式，每天的訂單會更少。最近，他已經發現收入在降低。2023年春節前后剛來杭州時，他一天跑15小時，流水能到七百元；如今訂單減少，同樣跑15小時，收入固定在五六百元。7月下旬的一天，下午5點到晚上12點的7個小時里，他只掙了100多元。

多位網約車司機對《財經十一人》表示，今年以來，他們的每日流水降低了一兩百元。

司機收入下降的趨勢早已開始。財報顯示，截至2021年3月，滴滴年活躍司機數量是1300萬，2020年全年滴滴的整體成本 （主要包含司機收入和司機激勵） 是1555億元；截至2023年3月，活躍司機數量1900萬，2022年整體成本1586億元。司機數量在兩年時間內上漲了46%，成本基本沒有增長，均攤到每個司機頭上的收入必定會減少。

司機們相信，平臺正在“控流水”，即通過算法，限制司機每日流水，保障同一個司機每日收入穩定在固定層級。有人在短視頻平臺出教程，教司機每日收車、沒有訂單時讓朋友幫忙“打針”，聲稱如此堅持一個月，次月就能突破層級。

據一位行業人士，滴滴并未“控流水”，平臺上的司機多勞多得。李響透露，確實有一些平臺會限制司機流水，因為今年2月以后，供大于求，多勞多得的分配方法導致尾部司機賺不到錢，而這“對于整個行業、整個平臺都是壞的”。“邏輯不是‘控’，是盡量保護低流水司機，讓絕大多數人有錢可賺。”

多位司機、行業人士都提到，網約車價格在下降。以北京滴滴為例，據公開信息，快車2019年7月早高峰 （6:00-10:00） 的里程費為1.8元/公里，時長費為0.8元/分鐘；2021年5月的數據分別為1.35元/公里和 0.6元/分鐘。

受經濟環境影響，越來越多乘客偏好更便宜的網約車。調低運價、發放乘客補貼是平臺爭奪市場之舉。一位行業人士比喻，各大平臺調價“就像擺攤，我們的桃子賣5毛，隔壁賣3毛，我們肯定要降價，不然沒生意了”。

滴滴財報顯示，財務壓力依然明顯。滴滴中國出行業務在2019年實現盈利，利潤率2.4%，此后一直保持微利狀態 （2022年因80億元罰款微虧） ，2023年一季度，中國出行業務盈利10.4億元，利潤率2.3%。但滴滴整體依然是虧損狀態，除中國出行業務之外，海外業務和其他業務仍是虧損的。

降價舉措引出如今司機、平臺矛盾的核心——司機認為，平臺調低運價、發放優惠券的成本，都被司機承擔。

爭議點之一是傭金計算方法。如今通用的算法是，“平臺抽成比例=（乘客支付總金額-駕駛員收入）/乘客支付總金額”，而“乘客支付總金額”，是總運價減去平臺發放優惠券之后的金額。司機們認為，這樣是變相將優惠券成本轉嫁給司機，且計算得出的抽成比例會低于實際（即使用“優惠前金額”算出的數字）。他們認為，應該用“優惠前金額”替代“乘客支付總金額”。

事實上，現行算法符合政策規定。2021年11月，交通運輸部等多部門發布《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，要求平臺在駕駛員端列明“乘客支付總金額減去駕駛員勞動報酬后與乘客支付總金額的比例 （俗稱‘抽成’） ”。

網約車行業從上至下，分為租車公司、網約車平臺、聚合平臺、司機、乘客。每個環節都在不斷變化，都受市場形勢影響。網約車行業出現超過10年，發展趨于成熟，這并不是一個利潤豐厚的行業，甚至不少公司都還在虧損。無論是降價、漲價或是“控流水”，都是為了生存。

“鯰魚”高德

供需之外，司機和業內人士們常提到的另一個導致降價的因素，是與自營平臺相對的聚合平臺，包括高德、美團、騰訊、百度等。其中高德份額最大。高德打車由阿里巴巴旗下導航平臺高德地圖于2017年推出，主打“更快叫到車”與“低價”。

據網約車監管信息交互系統數據，2022年7月，聚合平臺訂單量占行業總量的22.01%；2023年7月，該數據提高6個百分點至28.26%。這一年里，行業月度總單量增加1.26億單，其中聚合平臺月度單量增加0.79億單。

高德這類聚合平臺不持有車和司機，只提供流量入口，撮合司機、接入平臺和乘客。各類網約車公司們接入聚合平臺，成為運力服務商，以獲取訂單。根據交通運輸部辦公廳等五部門2023年4月發布的《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》， 網約車聚合平臺不得干預網約車平臺公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

盡管不能直接干預，聚合平臺會按照行程預估價格為運力服務商排序。價格低的平臺，更容易被乘客看見、勾選，這無形中給接入平臺帶來價格壓力。

李響說，高德會基于運力服務商通過平臺獲得訂單的流水，按照一定比例收取傭金。高德相關負責人回應稱，高德收的是“信息費”，具體基數以合同為準。

接入平臺的網約車公司中，與阿里聯系密切的妥妥e行、攜華出行、及時用車、365出行合稱“四大金剛”，前三者出質股權，質權人為阿里巴巴，365出行的股東是阿里旅行投資公司。2019年以來，阿里還投資了享道出行、大眾出行、T3出行、昕動出行等網約車平臺。

李響說，高德將接入的網約車平臺分類為“一環”、“二環”和其他，會給一定的流量傾斜，一環傾斜最多。據《晚點LatePost》2022年報道，“一環” 包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等8家規模較大的網約車平臺，“二環” 則是中小規模網約車平臺。而李響表示，“一環”是“四大金剛”，“二環”是高度依賴高德流量的平臺，“二環”之外是擁有其他流量渠道的平臺。

對此，高德相關負責人回應稱，均不屬實，對于所有接入平臺，高德公平分配訂單和流量。

2022年10月，高德全資控股公司“利通出行”推出自營運力平臺“火箭出行”。市場上有高德“既當裁判員，又當運動員”的質疑。對此，高德相關負責人表示，高德打車與火箭出行是兩個完全獨立的不同平臺。

李響稱，聚合平臺雖然不直接干預價格，但擁有分配流量的權力，算法像水閘，訂單有多少進入公共池子、多少流入特定管道（平臺），都受聚合平臺控制；運力服務商只能設置補貼力度，無法自主搶單。“高德是一條鯰魚，讓網約車的價格競爭更加激烈。”

司機真的飽和了嗎

對于網約車調價、司機收入下降的另一種解釋是司機數量飽和。

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，運營網約車需要當地的“三證”齊全：平臺證“網約車經營許可證”，車證“網約車運輸證”，人證“網約車駕駛證”。

截至2023年7月，全國已有322家取得經營許可的網約車平臺公司；2020年10月，只有207家。截至2023年6月，全國已核發597.6萬“人證”，是2020年10月的2.3倍。

近月，濟南、東莞、溫州等地的交通運輸部門發布當地網約車的運力飽和預警，三亞、長沙、上海等地暫停受理網約車運輸證核發業務。

價格、收入，以及“飽和與否”，本質上由供需關系決定。需求端，夏、冬及春節等節點是旺季，打車出行需求增加；春、秋為淡季。一天中也有早晚高峰、普通時段等區分。供給端，網約車司機群體同樣動態變化，人們進進出出，有的司機只是過渡，不久后就離開了。

因此，一位行業人士認為，“飽和”的說法并不完全準確。在不同的區域，不同的時段，網約車的供需始終在動態變化。現在還有乘客需要排隊等車，就說明至少在那個時刻、那個地點，網約車行業仍未飽和。

租車公司的情況也是例證。廣州一位租車公司人士提到，往年8月，大學生等兼職者眾多，租金上漲，尤其2022年年中“一車難求”；但今年一臺新車，6月前的月租費3900元，之后就降到了3100元。杭州一位租車公司人士則提到，近期，新車會被搶租，但舊車無人問津。

小平臺還在通過補貼爭奪司機。一些“薅羊毛”的司機抓住機會，哪里抽成低、有獎勵，就去哪里。比如濟南一位網約車司機，開車五年，更換了六七家平臺。他今年7月新近加入的平臺提供沖單獎勵，每完成一單，能額外獲得3-5元。

小平臺“燒錢”搶司機風險很大，李響告訴《財經十一人》，滴滴等主流平臺，在大部分城市里還擁有絕對優勢，留給小平臺的訂單有限。小平臺“使用的方法越極端，越說明它處在危險的境地。乘客端降價，司機端補貼，可以說是飲鴆止渴。”

他透露，以前，一些小平臺會依靠算法，讓他們想挽留的核心司機更早看到訂單，提前挑選好單。

另一位供職于網約車平臺的行業人士認為，以前，“搶司機”的本質在于搶流量、搶訂單，而現在，本質是“營運車輛飽和”。“再小的公司手上都有車。去年年中行情很好，市場缺車，小平臺就訂車；車輛年底到貨，上完牌照就到四五月份了。”現在，他們需要將手中車輛出售或出租。

還有一些平臺，通過放寬準入門檻來吸引司機。2023年7月，寧波市交通運輸局因經營條件與許可條件不符等原因，要求神州優車、365bus等8家網約車平臺停止服務、下架整改。其中，攜華出行人證車證不齊全的情況突出。

據交通運輸部辦公廳等五部門2023年4月發布的《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，相關部門要督促網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

網約車平臺們一方面想穩定住現有司機并吸納新司機，一方面又要通過調價應對激烈競爭。上述供職于網約車平臺的行業人士稱，網約車司機對運價變動非常敏感，提前公示會帶來一定風險，因此部分平臺會選擇偷偷調價。

據2019年7月交通運輸部、國家發展改革委《關于深化道路運輸價格改革的意見》，網約車平臺調價前，應至少提前7日向社會公布。

2023年7月17日，及時用車調整網約車計費價格未提前公示，被深圳市市場監督管理局南山監管局罰款2萬元。7月25日，針對近期部分網約車平臺違規調整運營價格問題，武漢市交通運輸局等多部門聯合約談高德打車及攜華出行、妥妥E行等9家網約車平臺負責人，提出警告提示，要求限期整改，并按有關規定和程序向社會公示調價行為。

過去三年，網約車司機數量增長明顯，但還未到大范圍飽和的程度。且市場會有樸素的調整方式——運力緊張，司機收入增加，更多司機加入，收入隨之下滑；運力趨于飽和，司機收入減少，有人離開，留下的又能賺到更多。

等待轉機

黃小藍 （化名） 是司機中少有的不大受平臺調價影響的一個。他今年30歲，廣州人，去年7月入行，被同行稱作“機場大神”。2023年6月，他的流水是22197元，在平臺廣州司機中排名第一。

有同行看到他的成績，懷疑他是平臺請來的“托”。但黃小藍自己知道，高流水來自于每天跑車時的“思考”，大到整體戰略的制定——廣州商旅人士眾多，因此“場站 （機場火車站） 訂單大有作為”，小到每日行程的安排——“開車是要有準備的，不能盲目開。”

他已經形成完整的跑車方法論。廣州市區堵車，跑早高峰效率太低，他通過設置“超級順路”，或是搶預約單，從市區來到機場；早高峰過后，他從市郊回到市區，或留在市郊，接長途訂單。四點晚高峰開始，他再次尋找去機場的訂單。平時，他關注演唱會、考研等社會活動，提前在熱區等候。

他適當使用大部分司機避之不及的“空駛”，即車上沒有乘客時行駛。“合理的空駛是增收的重點。空駛可能會損失公里數，但能換回很大的可能性。”接連被派小單的時候，黃小藍會停止聽單，空駛至機場，來“扭轉局面”。

黃小藍采用的“跑場站”，是網約車圈子的常見跑法。此外，還有最傳統的掃街、掃馬路，即跟隨系統派發的訂單行駛；另一種方法叫“卡區域“，通過設置接單模式，尋找去另一個區域的長途單。

杭州網約車司機吳文杰就經常“卡區域”。他白天在租車公司上班，傍晚下班后開網約車到凌晨，一晚上只跑五六個訂單，均價五六十元。因為接單量少，他的賬號分數不高，因此每隔一段時間，他都會抽出周末來“掃馬路”，提高分數，業內稱作“養號”。

這是所有網約車司機的必經之路。出行分、質量分、服務分等各項數據足夠漂亮，系統才會給派好單、大單。“養號”的基礎是出車時長。因此，不論采用哪種跑法，司機們都需要拉長出車時間。為防止司機疲勞駕駛，平臺多限制出車時間，強制連續出車8-10小時的司機休息幾個小時，期間不予派單。但司機可以通過更換平臺等方式繞過限制，每天出車超過12小時很普遍。

“一個月有八九千元，看起來還算可以。但是這個數字背后，是全月無休、每天12到14個小時，該吃飯時不吃飯，該上廁所時憋著。我覺得一點都不劃算。”吳文杰說。

因此，多位網約車司機說，如果還有其他職業選擇，自己不會推薦朋友入行，尤其在整體供大于求的當下。

但他們同時承認，低門檻的網約車確實給很多人提供機會。吳文杰經營短視頻賬號，收到不少入行咨詢，“來我這邊租車成功的，90%以上都是沒有別的選擇了，特別是四五十歲的、負債、急需用錢的人。”有些人拿不出五六千元的租車押金，他也把車給他們，讓他們邊跑邊補。

吳文杰在深圳開過網吧、做過電商，賺錢后回老家創業失敗，背上債務。他今年快40歲了，曾去應聘一家公司，通過幾輪面試，最終卡在年齡上。現在，他租車公司工作與跑網約車的收入加起來，一個月近3萬元。

300多家平臺們也在掙扎。李響說，一些與平臺達成合作的租車公司，有人、有車，也會申請平臺證、成立平臺，接入聚合平臺接單。他推測，供大于求的如今，做平臺也是在“賭”，賭各地將來限發平臺證，若是如此，證就有了價值。

一個多月后，網約車的淡季就將來臨。司機和平臺們，都在內卷之中，等待轉機。