題：警惕鋰離子動力電池產能過剩風險

作者 張建紅 中國技術經濟學會環境技術經濟分會理事

在“雙碳”背景下，新能源汽車蓬勃發展，作為新能源汽車核心部件的動力電池也進入了高速發展周期。

(資料圖)

2022年以來，動力電池項目投資或開工的消息不時傳出，寧德時代、力神動力、中創新航、欣旺達等動力電池廠商均被傳出擴張或擴產的相關消息。據不完全統計，截至目前，有近30家公司宣布跨界，其中不乏食品界的黑芝麻、服裝業的紅豆股份以及三一重工、海能實業等公司。

此外，不少地方政府也積極鼓勵電池項目落地，放開了準入標準。江蘇常州、湖北荊門和四川宜賓規劃的電池產能均超過300Gwh。巨量的投資規模也引發了“過?！钡膿鷳n。

相關部門也注意到了這種情況。2022年11月18日，工業和信息化部和國家市場監督管理總局辦公廳聯合發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》，指出鋰電池產業鏈供應鏈應“避免低水平同質化發展和惡性競爭”。這讓我們感受到繁華背后的產能過剩隱憂。

動力電池市場結構性產能過剩

當前，新能源汽車行業快速發展，增速明顯快于汽車整體增速，國內動力電池市場也由此迎來重要加速期。

中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布了2022年10月及1-10月動力電池數據。產量方面，1-10月，中國動力電池累計產量425.9GWh，累計同比增長166.5%。其中三元電池累計產量171.4GWh，占總產量40.2%，累計同比增長137.9%；磷酸鐵鋰電池累計產量254.2GWh，占總產量59.7%，累計同比增長190.4%。

裝車量方面，1-10月，中國動力電池累計裝車量224.2GWh, 累計同比增長108.7%。其中三元電池累計裝車量88.0GWh，占總裝車量39.2%，累計同比增長62.8%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量136.0GWh，占總裝車量60.6%，累計同比增長155.6%，呈現快速增長發展勢頭。

動力電池產量與裝車量之差(產裝量)正在不斷拉大。不過，動力電池裝機量與產量之比(裝產比)依舊在50%上下波動，低于65%的最大值，保持在合理區間中。總體來看，當前國內產能過剩的風險不斷擴大，但仍然處于合理階段。

需要注意的是，中國動力電池產業的結構性緊缺問題。長期以來，中國動力電池產能過剩主要集中于低端產能，高端產能仍處于嚴重不足的狀態之中。

動力電池應用分會數據顯示，前三季度動力電池企業集中度越來越高，TOP10企業裝機量占比已經高達96.18%，TOP15裝機量占比更是高達99.71%。這就意味著前十名以外的大部分企業，產能利用率低至10%甚至以下。

產業鏈上游看，鋰電池上游產能大幅擴張，遠高于預測的需求量。根據高工產業研究院預計，主要鋰電池材料到2025年的產能規劃已全部過剩，負極材料到2025年的規劃總產能相當于當年預計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍。

一般來說，電池企業擴產與電池搭載應用之間有著三年左右的時間差，這就意味著近兩年的規劃產能大多將在2024年或2025年建成投產，預計最晚2025年全產業鏈都將出現產能過剩。

不過，拉長周期看，我們認為動力鋰電行業正處于快速發展期，在未來較長時間需求仍將維持高位。

如何化解產能過剩風險？

針對這一情況，我們提出以下建議。

一是布局高端產能。政策層面，加強引導，利用市場機制實現優勝劣汰。企業層面，動力電池企業在追求規模的同時，應更加注重產能結構的調整。

二是積極開拓國內外市場。全面貫徹新發展理念，開拓國內外汽車品牌客戶，與新能源汽車整車企業達成合作關系，以消化多余的產能。據中國汽車動力電池產業創新聯盟預測，到2028年，歐洲和北美地區動力電池供應短缺量將分別達到378GWh和284GWh，同時，歐美汽車企業還在繼續擴展電動汽車的產品型譜，在此情況下，中國電池企業積極拓展海外市場，不僅有利于解決產能過剩，同時也迎合了產業鏈全球化的必然趨勢。

三是不斷加大研發投入。動力鋰電屬于技術密集型行業，雖然中國在動力鋰電方面的研究投入很大，但與一些先進國家仍有差距。

四是提高產品質量和性價比。只有質量好、成本低的電池才不會過剩。如果產品質量跟不上下游需求，即使降價了也沒人用，淘汰亦是必然。

五是加強環境與職業健康安全監管。動力電池制造過程中環境與職業健康安全風險較高，成為行業亟待解決的問題。

六是聚焦產業鏈，促進產業融合。鼓勵行業機構和企業開展有序充電、V2G等技術應用示范，推進新能源汽車與電力系統綠色能源融合技術的創新發展，促進“人—車—樁—網—云”互動融合，增加雙向充電樁的數量，實現動力電池和新能源汽車產業協同發展。(中新經緯APP)

本文由中新經緯研究院選編，因選編產生的作品中新經緯版權所有，未經書面授權，任何單位及個人不得轉載、摘編或以其它方式使用。選編內容涉及的觀點僅代表原作者，不代表中新經緯觀點。

責任編輯：宋亞芬