綠色物流正當時。9月28日，由北商研究院主辦的2021(第七屆)互聯網+物流格局論壇在線上舉行。本屆論壇以“綠色物流 ‘碳’為觀止”為主題，探討數字技術如何護航物流企業轉型，以及企業如何在“雙碳”要求下尋找新機遇。會上，與會專家表示，綠色物流發展不可一蹴而就。政企在制定標準時既要符合實際，也要貼合“雙碳”目標的方向。物流企業轉型綠色化，行業規劃需先行。

八成用戶愿為環保買單

與民生消費關系密切的快遞業，是物流向綠色化邁進的重要觀察窗口。據論壇發布的《2021年物流綠色服務體驗調查問卷》(以下簡稱《問卷》)顯示，62%的用戶已經微微感受到包裝減量的趨勢，超八成用戶愿意為環保包材支付費用。不過，48.3%認為價格不能太貴。

如今，北京對于快遞包材使用和回收已經制定了明確目標。今年6月底，北京市市場監管局發布《快遞綠色包裝使用與評價規范》，將于10月1日起實施。其提出寄遞企業應采取措施對快遞包裝進行回收處理。其次，在2022年底，全市郵政快遞網點禁止使用不可降解的塑料包裝袋。

這也預示著快遞企業的包材成本將無可避免地上漲。中通快遞北京管理中心副總經理司立垚在會上表示，要想降低綠色產品成本，需要企業升級技術研發能力。其次，企業還需要在各個環節的使用場景上加強對產品使用頻次的管控。

行業標準需有量尺

僅在快遞領域，從2019年6月出臺的《郵件快件綠色包裝規范》，到2021年3月12日施行的《郵件快件包裝管理辦法》，包裝標準正不斷細化，主體責任更加明晰，操作懲處標尺逐漸成型。

然而，若是放眼整個物流行業，如何能在“十四五”規劃建設現代物流體系的大框架下實現行業整體提質增效，打通網絡循環中的堵點，仍需要相關標準的規制。

近日，交通運輸部印發《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案(2021-2025年)》，提及將加快研究制定關鍵性、基礎性國家和行業標準。會上，交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副研究員馮淑貞認為，例如貨車車型的標準化和貨運運輸效率、多式聯運的組織都有直接關系，那么相關部門機構會在一些先進適用的車型研發應用上進行標準制定。

由于多式聯運能利用兩種或兩種以上的運輸方式，可以有效利用航空或是海運等的運輸優勢，實現資源利用效率的最大化，成為當下諸多政策鼓勵的運輸模式。然而，提升該模式的普及率，還需要時間。“例如海運和鐵路對于貨物的認定不同，那么多式聯運就需要對貨物品名進行比對，工作量非常繁瑣，因此隨著信息化發展，運輸組織的標準制定方面還有很多需要持續推進的地方。其次，在體制上可能存在一些交叉重復，或是銜接性和兼容性不足，在匹配和統一上就會有些難度。”馮淑貞表示。

而北京郵電大學物流工程系主任翁迅認為，我國的信息標準化還沒有充分實現的情況下，物流數字化的基礎還有待夯實。他強調道，以醫療器械為例，如果藥監局的器械UDI編碼規則還沒有實現一類、二類和三類器械全覆蓋，物流數字化的數據基礎不統一，物流系統的高效率必然受制約。

數智轉型怎么走

轉運中心高速分揀包裹、倉庫機器人有序搬運重貨、無人車開始成為部分小區的常客……數字技術不僅顯著提升物流效率，還將行業的想象空間拓展得更寬。

“例如自動駕駛相對于人工駕駛，在交通狀況比較復雜的情況下，卡車的能耗能有6%-10%的改善，”主線科技技術合伙人、前瞻院院長王超表示，“要讓自動駕駛真正投入應用，需要做到由機器來主導整個過程。我們的測試重要的一點在于如何去挖掘一些少數情況，由此提升整個系統能力。”據了解，4月，北京在既有的高級別自動駕駛示范區的基礎上設立政策先行區，開展支持智能網聯場景試運行。

翁迅建議，北京還需要從政府規劃層面上打造一些典型、高質量的物流產業聚集區，形成集約化優勢。現代物流具有基礎保障功能，但也是一個低利潤行業。如果一味以畝產稅收考慮，那本土企業會出現難以基于業務需求進行選址或網絡建設。其次，還需要注意底層的信息基礎和相關標準統一。

而中物聯綠色物流分會執行副會長蔣浩認為，在綠色物流行政管理制度上，企業內部應建立專門負責綠色發展的管理機構，或者有效的跨部門協調機制，在物流活動的各個階段明確考核指標和職責分工。

此外，在綠色物流信息統計及報送制度上，蔣浩表示，企業根據主管部門對綠色物流統計指標要求，提升信息化技術對物流活動可記錄、可追蹤、可溯源的能力，建立綠色物流信息管理平臺，或在現有統計制度中納入綠色物流統計指標，定期更新企業綠色物流相關數據和文件。(記者 何倩)