中汽協最新數據顯示，7月新能源汽車產銷分別達到80.5萬輛和78萬輛，同比分別增長30.6%和31.6%，市場占有率達到32.7%；1—7月，新能源汽車產銷累計完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達到29%。值得注意的是，混動賽道發展勢頭強勁，高于整體增速。7月插電式混合動力汽車產銷分別為25萬輛和23.9萬輛，同比增長73.3%、77%；前七個月產銷量分別為128.7萬輛和126.3萬輛，同比增長83.3%、87.4%。

可以看到，曾經被視為普及純電前過渡性技術的混動車型，正逐漸走熱。而車企更是早早嗅到商機，越來越多的“入局者”競相布局這一重要戰場，這意味著混動技術路線藍海漸現，各車企的技術實力也在逐漸雄厚。

混動市場漸成藍海

(資料圖)

汽車行業研究員周國慶對《華夏時報》記者介紹：“混動汽車的主要技術路徑主要有三種，串聯式、并聯式和混聯式。混動車型的工作原理主要是通過電機和發動機的合理調度，使它們在各自的最佳工作區間內運作，以實現節油和最佳的動力輸出。同時，通過能量回收和智能充電等技術，提高車輛的能效比和續航能力。”

周國慶進一步指出，增程式也是混動技術的一種。它在純電動車的基礎上增加了一臺增程器，以實現更長的續航里程。增程器將發動機和發電機耦合，并與車輪解耦，利用發動機在經濟區運行來實現節油。這種混動車型在蓄電池電量充足時可以當作純電動車使用，而在蓄電池能力不足時發動機才介入工作。

混動技術之前一直被認作是在發展新能源汽車時的一種“過渡”技術，但如今有觀點指出，在“雙碳”目標的引領下，混合動力是降低碳排放最有效、成本最低的路徑，是未來實現零碳排放的路徑之一，因此在當下有著巨大的市場空間。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高公開表示，中國全面電動化轉型仍需要10年左右。近中期看，現在正處在整個電動車價格偏高、電池成本偏高、補貼又在下降或停止的階段。5—10年內，插電混動（包括增程電動）在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從去年22%的市占率提升到30%—40%。

中汽協副總工程師許海東向《華夏時報》記者表示：“盡管新能源汽車進入高速發展階段，但也不能忽視其仍存的三個弱點。第一是在高速長途行駛中充電不方便，節假日還會出現排隊情況；第二點是冬季電池續航衰減；第三就是基礎設施建設力還需要提升，日常使用存在充電不夠方便的隱憂。混動技術路線與之相比，不但彌補了純電的短板問題而且駕駛操控感和燃油車相似，因此大舉發展混動技術已成為企業共識，混動車型可能成為替代傳統燃油車的重要部分，未來也會有很好的發展。”

正如許海東所言，盡管新能源汽車的發展日益提高，但我國幅員遼闊，一些較為寒冷的北方地區在推行新能源上存在一定的氣候桎梏，因此混動車型更受歡迎。內蒙古利豐4S店的一位銷售人員向記者透露道：“我們店賣得最好的車型是一款宋PLUS DM-i混動車型，累計訂單已經占整個店內訂單的近70%。”

記者在調查市場時了解到，消費者對于混動車型的接受度也越來越高。宋Pro DM-i車主趙先生告訴《華夏時報》記者：“我們最害怕的就是購買純電動車存在的充電難問題。像我時常要回老家，農村的充電基礎設施建設還是存在缺口。但選擇插電混動車型可以在跑高速時選擇用油，但平時在城市里跑的時候還可以正常用電。這樣沒有續航里程與高速充電難的煩惱，讓人覺得物超所值，在出行時更有底氣。”

招銀國際研究部副總裁白毅陽對《華夏時報》記者坦言：“混動賽道主要由于目前消費者偏好所決定的，部分二三線城市購車者仍然在燃油車和純電車選擇中搖擺，混動車型可以兼容兩者的優勢，因此獲得這部分消費者的青睞，而各家車企也看好了此類市場。”

自主品牌開始占據主導地位

過去自主品牌憑借較早布局純電賽道的先發優勢，逐漸靠新能源汽車市場實現“彎道超車”。但隨著新能源汽車產業整體發展，各品牌的市場份額開始縮減，且受制于純電動車續航瓶頸仍未突破及成本限制等問題，想要撼動合資品牌的核心燃油車市場仍是難題。但今年年初比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市，使插混車型售價首次下探到10萬元以下。這是A級新能源轎車首次將售價縮放至5位數，在A轎市場首次實現了“油電同價”，直接“掀翻A級轎車市場的桌子”，擊穿了合資燃油車最后一道防線。

可以看到，背靠電動化浪潮下，如果企業結合技術路線、產品定位和自身條件，使混動產品形成獨特的技術點和品牌調性，打造差異化提高競爭力，就可以進一步占領市場。特別是自主品牌在混動技術路線的布局上也越來越豐滿。

據記者統計，目前有比亞迪的DM-i、東風集團的馬赫雙擎MHD混動系統、廣汽傳祺的鉅浪混動、吉利汽車的雷神動力系統、長城汽車的檸檬DHT，以及長安汽車推出的藍鯨iDD混合動力系統等。

汽車行業分析師田力對《華夏時報》記者表示：“混動市場如今進入快速發展時期，看似與技術發展邏輯存在差異的現象背后，實際卻是正常的商業發展邏輯。曾經的混動技術被牢牢把握在日系車企手中，我國的研發實力尚未完全成熟，一度成為‘過渡’技術。但隨著時間的推移，混動車型逐漸顯示出強大的市場競爭力與優勢，在‘雙碳’背景以及政策的大力支持下，這一賽道漸成藍海。”

如今混動技術逐漸成為眾多廠商新能源技術發展的重要方向之一。隨著吉利銀河L7、長城哈弗梟龍MAX、東風風神皓瀚等新車今年接連上市，再加上坦克500 Hi4-T、領克01 EM-F、長安深藍S7、拿鐵DHT-PHEV、廣汽本田雅閣e:PHEV、東風本田英仕派e:PHEV等車型，使得混動市場進入銷售增長期，競爭日趨白熱化。

東莞證券指出，自主品牌在插電混動車型上占據絕對主導地位。有別于歐美車企專注純電動汽車轉型，國內自主品牌采取插電混動及純電動并行的發展策略，自主品牌在插電混動車型領域上優勢更為明顯，當前國內插電混動市場形成一超多強的發展局面。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向《華夏時報》記者分析稱：“客觀來說，插電混動車型發動機的技術要求比傳統的燃油車低一些，發動機的工況也要比傳統的燃油汽車簡單，因此如今自主品牌逐漸掌握了插電混動核心技術，可以自主研發發動機，本土優勢逐步凝聚，使得自主品牌與合資品牌已具備正面競爭的資格和優勢。”

張翔判斷，自主品牌一旦在混動賽道找到最適合企業自身優勢和車型的技術路線和產品，并在技術創新方面持續突破，延續成本、性能和智能化等方面的本土優勢，將有望在未來一定時間內保持領先。

（文章來源：華夏時報）