集裝箱需求開始放緩，主流航線運價持續回落。

美國零售聯合會(National Retail Federation)近日發布的最新全球港口追蹤報告預計，在高通脹背景下美聯儲加息動作不斷，預計2022年四季度美國主要集裝箱港口的進口量將同比下降。

公開數據顯示，德魯里的世界集裝箱運價指數(WCI)則已連續28周下降，最新一期跌幅達5%，約5379美元/標準箱，較去年同比下跌47%。

國投安信期貨分析稱，通常來說三季度是集運市場的旺季，然而今年以來，集運運價到目前為止仍未能走出春節以來的下滑趨勢，截至9月2日，美西航線運價已回到了2021年初的水平，需求端的疲弱是運價“跌跌不休”的主要因素。

截至9月9日，最新一期上海集裝箱運價指數(SCFI)為2562.12點，較上期的2847.62點，下跌285.5點，周跌幅約10%，且已連續13周下跌。

行業人士指出，隨著美國主要集裝箱港口進口需求放緩，主流航線運費也將繼續下跌。

主流航線海運甚至已回吐2021年二季度以來漲幅。中信期貨分析統計，美西和歐洲航線運費較峰值回落超50%。當前SCFI中美西航線運費相當于2020年末的水平，在4000美元/FEU以下，較運費最高峰回落51%，同比已下跌37%;歐洲航線運費相當于2021年二季度的水平，較峰值回落45%，同比回落了43%。貨代端運費FBX中美西航線運費已相當于2021年初的水平，較峰值回落了81%;歐洲航線運費相當于2021年二季度的水平，較峰值回落了47%。

近年來疫情影響下運輸不暢通，國際集裝箱運價波動加劇導致“一箱難求”。也正是由于供應鏈失衡等原因，航運業普遍賺到了錢。

今年上半年，航運咨詢機構克拉克森仍稱船東們經歷了自2008年6月以來最好的半年。從國內上市公司業績來看，中遠海控8月發布的2022年半年度業績顯示，公司實現息稅前利潤(EBIT)953.08億元，同比增長92.20%，取得歷史同期最佳業績;招商輪船上半年實現營業收入137.27億元，同比增長32.25%;凈利潤約為28.89億元，同比增長105.99%。

海外巨頭馬士基二季度營收增長至216.5億美元，同比增長52.14%;凈利潤為86.21億美元，同比增長130.14%。

而近期隨著需求放緩集裝箱運價持續下跌，另外港口擁堵緩解，運力供應上升也緩解了港口集裝箱供需失衡情況。

具體從需求端看，中信期貨研究報告指出，8月我國出口(以美元計價)增速僅為7.1%，環比放緩9.9個百分點。沿海八大港口外貿集裝箱吞吐量同比僅增0.1%，較7月大幅放緩14.4個百分點。歐美地區則飽受通脹困擾，零售商高庫存對進口需求形成抑制。8月，集裝箱航運公司承運的從亞洲到歐洲和美國的運量合計共下滑2.1%，出口歐洲箱量下滑更快。集裝箱運費快速下跌與出口放緩實現了同步變化。

國內市場方面，港口無人駕駛技術的推進也為海運運價上漲、集裝箱供需失衡等問題帶來了新的解決方案。資料顯示，目前國內較為領先的智慧港口包括寧波港、山東港、廣州港、媽灣港、廈門港、南通港、青島港等，均落地了港口的無人集卡的應用。

西井科技董事長兼首席執行官譚黎敏此前對第一財經表示，在集裝箱港口，存在著較大的人力支出，運輸系統內司機難招、成本高昂、作業強度高等問題，都影響著實際運輸效率和供需平衡。基于此，西井科技完成在集裝箱港口落地智能駕駛應用的商業場景，有效提升港口作業效率。

行業人士表示，目前即期運價已低于長協價格，“旺季不旺”的行情已成定局。美國商品消費動能的下滑仍將持續一段時間，在各主干航線運價均持續下滑的背景下，運力撤出的速度也受到限制。國投安信預計，即將到來的十一假期貨量反彈將減緩美西航線運價下滑的速度，斷崖式的降速會有所緩解。但長期來看，行業將持續反旺季運行，此外仍需要關注各地疫情反復，以及極端天氣產生的影響。

惠譽國際信用評級公司最新發布的一份報告認為，航運行業高增長將止于今年末。2023年將考驗航運公司的潛在挑戰，包括消費者儲蓄過剩導致的需求下降以及全球船舶供應量增加，就后者而言，供應量或將超出需求量近4個百分點。