美國消費者對電動車的需求增長，以及當局出于保護美國當地產業鏈而推出的法案之間，正在發生割裂。

根據美國汽車協會（AAA）近期的一項調查顯示，隨著汽油價格攀升至歷史新高，越來越多的消費者正在考慮購買電動汽車。調查中，大約四分之一的美國人表示，他們下一輛車想換成電動車。汽車制造商持續地將酷炫的造型和最新的技術應用于電動汽車中，從而吸引了不少用戶。

汽車行業分析公司Recurrent的研究發現，自1月以來，美國人購買電動汽車的興趣飆升了70%。不過，電動汽車價格的持續上漲或將會抑制這種需求。

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根據凱利藍皮書信息，5月份美國電動汽車的平均價格為64,300美元，比上年同期上漲了近15%，比所有類別的新車平均價格高出17,000美元。由于原材料價格飆升，Rivian、通用和特斯拉等車企都提高了電動汽車價格。汽車行業專家表示，這樣下去，即便鼓勵消費者購買電動汽車，但無休止地價格上漲會超出人們的承受能力。

購買電動車給補貼，但又好像沒給

近日，多家汽車制造企業表示，美國參議院一項民主黨的最新的氣候與能源協議，提議為購買新能源汽車的中低收入個人提供高達7,500美元的補貼——看上去力度很大，但都是有條件的。比如，對動力電池原材料中使用國內供應的比例做出了嚴格要求。提議要求，2024年起，電池原材料至少40%來自北美或美國貿易伙伴，該比例還將每年上升，到2029年，電池組件必須100%在北美制造。

2022氣候變化與能源安全協議另外，對用戶收入和車輛價格也進行了限制。提議要求，電動貨車、SUV和皮卡價格不能超過8萬美元；轎車價格不能超過5.5萬美元，才能獲得補貼。而購車用戶年收入不得高于15萬美元，夫妻兩人購買則年收入不得高于30萬美元。

這項提議引發了美國汽車業界的強烈反響，最吃虧的就是那些供應鏈體系不成熟的美國新勢力。Rivian公司的公共政策副總裁James Chen表示，由于公司剛開始生產電動汽車，所以車輛成本比特斯拉等老牌電動汽車廠商的成本更高，因此Rivian公司旗下車輛幾乎都沒有資格獲得補貼。而根據這家公司的規劃，它在2024年前都不打算推出低價車型。

該公司指出，一些美國本土車企將生產基地轉移到海外低成本地區，這樣就能進一步降低成本和售價，從而符合這次的“新法案”標準。而Rivian的工廠都設在美國本土，這“很吃虧”。Rivian希望能夠推遲新法案的實施，提供更長的過渡期。

代表通用、豐田和福特等車企的汽車創新聯盟組織負責人John Bozzella表示，該提案一旦通過，將使美國市面上在售的72款純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車中的70%無法符合補貼條件。“當新的采購要求生效之后，沒有車型能夠獲得完整的稅收減免資格”他表示。

美國國會預算辦公室在8月3日發布的一項分析顯示，2023年，將僅有1.1萬輛新電動汽車可以享受這一優惠。盡管如此，該提案的發起者之一——民主黨參議員Joe Manchin堅稱：“我不認為我們應該依靠國外供應鏈來實現電氣化轉型。”

眼下，美國一邊計劃到2030年時，新車總銷量中的一半來自電動或插電式混合動力汽車，另一邊卻相當于為電動車行業發展鋪設了“障礙”。

“購買美國貨”

值得注意的是，當前，中國無論在電動車市場規模、電動車產業鏈成熟度，乃至相關原材料的市占率方面，都處于世界前列。

根據工業和信息化部賽迪研究院近日發布的《中國鋰電產業發展指數白皮書》顯示，2021年全球鋰離子電池市場規模約為545GWh。其中，中國鋰離子電池市場規模為324GWh，約占全球市場的59.4%。另根據美國先進電池聯盟(FCAB)可查詢到的最新數據，2020年，美國鋰離子電池產量59GWh，全球占比8%。

因此，分析人士認為，上述法案的主要“任務”，就是要讓電動車產業鏈“去中國化”。

事實上，美國歷屆政府在保護本國產業鏈方面都不遺余力。1933年，時任美國總統胡佛于其任期最后一天簽下《購買美國法》（Buy American Act），要求聯邦采購須優待美國公司，在超過1萬美元的合約招標中，須在價格不超過進口貨6%的前提下，優先使用美國產品，產品中有至少一半組件由美國生產。

1983年的《購買美國法》則進一步要求在合約總額超過10萬美元、有聯邦部份出資的大型運輸項目的相關采購中優先采用美國產品。

2021年1月19日，時任美國總統特朗普任期的最后一日，聯邦有關當局公布《聯邦采購規則》的新修訂，將《購買美國產品法》的美國產品含量標準，以及美國產品高于進口品的價格上限提升：前者由50%提升至55%，在鋼鋁產品上則提高至95%；后者則由6%提升至20%。換句話說，就是要求美國人民放棄購買外國便宜商品，而買美國制造的更貴的商品。

而拜登上臺后，雖然暫停執行上述法案，但他自己又在1月25日簽署了新的“買美國貨”（Buy American）行政命令。

短期內無法“擺脫”中國

然而，命令歸命令，但操作起來還得實事求是。就當前來說，各方企業都是“巧婦難為無米之炊”。

通用汽車首席執行官瑪麗·博拉對此坦言，雖然法案中的國內采購規則“將有助于推動對美國制造業和可持續、可擴展和安全的供應鏈的進一步投資”，但這些目標“不可能在一夜之間實現”。

某些情況下，公司甚至可能無法追蹤自己產品組件的來源。電動汽車基礎設施公司Beam Global總裁Desmond Wheatley提出了新的擔憂：“我們是一家生產美國產品的美國公司，我們相信我們遵守‘購買美國貨’命令。然而，實際上很難真正了解公司正在使用的組件和原材料的來源。”他指出，公司有多層級供應商，沒有人會知道三級、四級供應商的材料供應是否來自一家海外公司。

歷史案例中，阿斯頓·馬丁因旗下車輛油門踏板存安全隱患進行召回。其踏板一級供應商是英國公司Precision Varionic International，二級供應商是來自香港的Fast Forward Tooling，層層轉包到N級供應商深圳科翔模具有限公司。而科翔則再度轉包給東莞合成塑料公司。

這在汽車行業里是一個普遍現象。因此，回到“購買美國貨”的背景下，企業極有可能發生“我認為我遵守了法案，但實際上卻沒遵守”的情況，堪稱“薛定諤的貨”。

那么，目前完全不依賴海外的美國動力電池公司存在嗎？存在，但太弱了。根據美國媒體INSIDEEVS報道，唯一一家完全獨立，不屬于任何外國公司的美國本土電池制造商，是位于印第安納波利斯的“EnerDel”。不過，這家企業的電池產能僅為200MWH。相比之下，7月，寧德時代宣布在德國投資新建的電池工廠，計劃在2022年達產后形成14GWH的產能——兩者產能相差70倍。

原本，寧德時代還將在美國建廠，但根據《彭博社》8月4日的報道，原計劃在未來幾周公布美國建廠消息的寧德時代，現在鑒于中美關系將延期公布建廠計劃。雖然這對于寧德時代而言會造成一定的業績影響，但這對于當地消費者而言更為“致命”，他們將不得不因為法案而被迫支持國貨，從而錯失電動車成本下降帶來的福利。

現在，壓力來到了美國這邊：到底是繼續“保護國產”，還是放松口徑，與海外供應商，尤其是中國供應商展開合作。