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文 | 王靜儀 郭懷毅

編輯 | 施智梁

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早上7點30分出門，先是騎共享單車到地鐵站，再換乘兩次地鐵，家住北京天通苑小區的孫甜一路連跑帶趕，才堪堪在9點前走進公司的大門。

來自東北的孫甜是一名“北漂”，這樣單程1.5小時的通勤生活，她已經過了三年，“每天早上都是慌慌張張，搶共享單車，地鐵再擠也要搶著上，每天都是新的挑戰。”

家住北京的趙文是一名土生土長的北京孩子，他也遇到了極限通勤的問題。“每天上班要坐27站地鐵。”他在一家互聯網大廠工作，公司在北京西北五環之外，每天上班都要經歷兩個小時以上的地鐵通勤。

數年的長時間通勤讓趙文的身體吃不消了，他告訴《財經》記者：“我現在在公司附近租了房子，一個月6500，上班走路就10分鐘，我寧可花錢租房，也不擠地鐵了。”

據統計，2021年中國主要城市平均通勤時耗為36分鐘，有超過1400萬人承受著60分鐘以上極端通勤。這是住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布的《2022年中國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱《報告》）披露的數據。

“1400萬人極端通勤，這個數字不夸張，畢竟北上廣深就有一定比例，再加上其他一線城市。比如我本人，每天要開車跨江，早高峰沒有一個小時是搞不定的。”資深交通專家、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤對《財經》記者表示。

按城市來分，北京是全國“極端通勤”人口最多的城市，60分鐘以上通勤比重達到30％。北京的單程平均通勤時間是48分鐘，通勤距離為11.3公里。

北京通勤最久，重慶天津不輸一線

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趙文所在的公司地處北京西北五環之外，他每天上班都要經歷兩個小時以上的地鐵通勤。因為北京地鐵4號線南段特別擠，他往往要等4趟-5趟地鐵才能上車，“幾乎只有人上車，沒人下車，那個擠，說是沙丁魚罐頭一點不夸張。”

上班的擁擠讓趙文非常難以忍受，為了下班的時候避開擁擠的人流，趙文往往有意加班到九點半以后，因為根據公司的規定，九點半以后打車可以報銷。但縱然九點半以后北京的車流已經減少了很多，趙文打車回家還是需要40分鐘，不過在他看來，這比2小時的地鐵上班之旅要輕松很多了。

“可不管怎么算，睡眠時間都被犧牲了。”趙文對《財經》記者感慨，項目一旦忙起來，每天休息的時間可能只有5個小時，如果上下班通勤的4個小時可以用來休息，精氣神都會不一樣。

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作為首都，北京的通勤時間在全國也排名首位。

《報告》顯示，2021年，北京平均通勤距離11.3公里，同比增加0.2公里，是全國通勤距離最長的城市，平均通勤時間是48分鐘。

北京交通發展研究院智能交通所高級工程師雷方舒介紹，五六環60分鐘以上的極端通勤的占比要高，尤其像回天以北、通州、大興，都是極端通勤占比略高一些的區域，當然最高的還是北三縣、燕郊地區的通勤者，極端通勤十分嚴重。

《北京日報》在2022年3月報道，目前每天跨區域進京通勤人數約40萬，其中北三縣最多，平均進京通勤時間超過100分鐘。

極端通勤的普遍，反映工作和居住空間的分離。2021年，北京職住分離度達6.6公里，接近深圳的3倍，也遠超過同級別城市的平均職住分離度（4.2公里）。

這和北京的面積有關，面積為16410平方公里，接近上海的三倍。盡管上海比北京的人口更多，但北京的人口密度顯著低于上海，僅為0.13萬人/平方公里，極端通勤的比重也更高。

在通勤時長上，緊隨北京其后的是上海和重慶，單程通勤耗時達到40分鐘，廣州、成都、天津和青島為39分鐘。在通勤距離方面，僅次于北京的是上海、重慶和成都，單程平均通勤距離為9.5千米，隨后是廣州的9.1千米。

令人意外的是，重慶、天津、青島等城市的打工人，面臨的通勤壓力甚至超過了廣州和深圳。

《報告》顯示，重慶60分鐘以上通勤比例為17%，天津的比例相同，青島為16%，位列極端通勤的第3-第5名，僅次于北京和上海，超過廣州和深圳。

通勤快線是解藥嗎

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由于小區距離地鐵站比較遠，孫甜每天3小時通勤的第一步，從搜尋共享單車開始。時值早高峰，能發現一輛單車都能讓她欣喜萬分。

前往地鐵站的不長不短的路途，成了困擾不少通勤者的問題。《報告》指出，軌道站外時間占全程出行時間的比重高，交通接駁正成為整體公交服務能力提升的瓶頸。

獵聘大數據研究院發布的《2021職場人居住與通勤調查報告》也發現，住處“離地鐵站太遠，需要步行20分鐘以上才能到地鐵站”，是通勤者普遍抱怨的事情。

大城市的主要通勤方式是地鐵。根據交通部統計，上海地鐵2021年全年客流量為35.70億人次，北京地鐵為30.66億人次，廣州地鐵為27.90億人次，深圳地鐵為21.86億人次。全年總客流在10億至20億的還有成都、重慶、西安、武漢。

《報告》發現，2021年北上廣深平均通勤距離9.4公里，同比此前一年的增幅顯著，達0.4公里。

嚴峻的是，和2020年對比，大部分城市的60分鐘以上通勤比重都有所增加，這說明極端通勤的情況更加嚴重了。

楊濤認為，大城市普遍缺乏“穿心快線”，即郊區到市中心的大站快線。如果建一條快線地鐵，一小時最起碼解決8萬到10萬人的出行問題。大城市最寶貴的就是通道資源，現在應該寸土必爭，只要有可能的通道，都應該優先考慮增加地鐵快軌，而不是考慮到地面交通擁堵，繼而增加快速路。

“穿心快線的速度快多了，一般的地鐵時速是30-35公里，穿心快線的最高時速是160公里，平均時速是60-70公里。這是什么概念？本來一個小時的路程，就縮短到半小時了。”楊濤對《財經》記者表示。

比如極端通勤問題突出的環北京區域，北三縣進京缺少快速直聯直通的軌道交通，東部地區高鐵、軌道交通、市郊鐵路均未連接至北三縣，平谷線2025年建成，遠水難解近渴。小汽車進京占比高達35.2%，是中心城區的2.5倍，導致東部進京通道京通快速路-通燕高速部分路段常發擁堵。

為了解決極端通勤，北京正著手為北三縣跨區域進京通勤提速，加快推進市郊鐵路副中心線東延至北三縣，加快公交走廊建設，增設進京公交專用道。

“從世界上幾個都市圈案例看，有一個共同特征，就是通勤時間基本維持在1小時左右。”北京交通發展研究院綜合所所長李春艷表示，按此發展規律，北京通勤圈范圍還將進一步擴大到50公里圈層范圍。但通勤的“忍耐時間”不會無限拉長，通勤圈范圍內還應大力發展大容量區域通勤快線，提供快速便捷的通勤服務，才能可持續發展。

（應受訪者要求，孫甜、趙文為化名）