這個月初的七天假期，廣州城的公交車運送了1843萬人到自己的目的地。

如果重新解構這個數字，就是廣州城大約2.5萬名公交司機，每人每天“接待”了100多人。

人們大多低著頭，揮舞著手機上車，然后機械性地伸出手臂測溫，這些舉動大多來自“熟客”。至于其他人，頂多只聽到司機說一聲：“戴口罩、穗康碼、測溫。”

(資料圖)

沒人問路的時候，這是司機日常重復最多的話。

即便如此，記住這些司機面孔的人仍舊不多，尤其是與黑夜為伴的夜班司機，他們眼里的城市和白天渾然不同，交通不再擁擠，人的流動性也變弱。

當司機在凌晨1點再次經過三元里大道時，兩個小時前在那兒吃宵夜的漢子們已經醉意朦朧，而人民橋下的忙碌才剛剛開始……

在夜晚，廣州有157條夜班線路在默默地迎送都市夜歸人，線路的長度達到了2697公里，相當于廣州到吉林市的距離，這些線路像掌紋一樣，默默地守住了廣州的暗夜秘密。

1/2.5萬

在廣州，公交車司機大約有2.5萬人，他們像國王一樣，端坐在公交車最前面的一個座位，可人們不知道這個公交之王平時在想什么，而且也不大關心。

零點前半小時，白云區慶豐紡織服裝城旁的公交站場，和圍繞著它的城中村一樣昏昏欲睡，但在這個有1880多萬人的廣州城，總有一些人試圖掌控黑夜。

入夜，安靜的石井（慶豐紡織服裝城）總站 時代周報 李杭/攝

比如沈小海。

在零點到來前半個小時，他跳上夜26路公交車，在手機里鄉村重金屬的節拍中，開始滑動腳步，跳起熱舞，整臺公交車跟著他的節拍上下震動，這是方圓數百米中唯一的喧鬧。

石井總站“舞神” 時代周報 鄧穎恒/攝

夜26的發車時間是夜里10:30分，收車時間是凌晨5:50分，算下來工作時長是7小時20分。

11點45分，輪到沈小海發車，他收拾好心情，繞車檢查了一周，把自己關在駕駛艙，打開空調，等待5分鐘后的發車，目的地是18.7公里之外的廣州粵海關，這一路，他沿途要停靠31個站點，平均每600多米一個站。

夜26路站牌 時代周報 李杭/攝

熙熙攘攘的廣州城，在這一刻逐漸安靜，沿街的店鋪漸次關門，擁堵的馬路變得稀稀朗朗，城市已經進入夢鄉。

可對于這個51歲的夜班司機來說，工作才剛剛開始。

開公交是個再普通不過的職業，甚至幾十年前，有人認為紐約的公交車司機是被困在城市里的人，雙腳每天不停地在剎車和油門中切換，永遠在一條固定的路線中走走停停，他們肯定向往那些馳騁在荒野里的長途客車司機。

說這些話的是新新聞主義代表人物蓋伊·特立斯，他說公交司機當久了，每個乘客在他們眼里，已經變成了一張車票，這種感覺是否是全球公交司機的共識，沒人知道。

不過這個敘事被沈小海推翻了，他說現在上車的每個人，只要支付幾塊錢車票，就能成為他眼里的“老板”。“請出示健康碼，佩戴口罩，并且測量體溫。”沈小海說每天這句話要說無數遍，而且態度要好，要不“老板”會不高興。

“從來沒被人見過有不高興的時候” 時代周報 鄧穎恒/攝

另一個原因是如今坐公交車的人少了很多，偶爾一輛車里就一個乘客，那種感覺，就是在伺候老板。

這種思維定式或許產生于15年前，那時候，他是個生意人，后來生意逐漸蕭條，他關了工廠，靠著給客戶送貨時積累的駕駛經驗，應聘成為了一名公交駕駛員。

對于沈小海來說，這份工作可以充分展現自己的駕駛技能，與之前做生意，要周全員工工資和擔心老板是不是收貨相比，當司機在心理上的壓力小了很多。

他現在最擅長的，就是把夜26路公交車，從起點開向終點，再安全地返回起點，每天這樣往返三四趟，KPI就算完成。

駕駛時專注的沈小海 時代周報 黃亮/攝

但是在這個新的起點上，他又要開始面對兩門全新的人生課題，一個是學會等待，另一個是忍受孤獨。

15年/2236年

等待，可以做很多個維度的解釋，比如說等待發車，就不純然是等待，那包括給新型的公交車充電，在發車以前做一次車輛的檢查，當然跳舞也是等待的一部分，他說那可以活動筋骨，而且跳起來的確開心。

發車前，沈小海喜歡錄制抖音的對口型視頻 時代周報 鄧穎恒/攝

等待追趕公交車的“老板”是另一種，不過沈小海說這幾年坐公交的人少了，追公交的人也少了，最純粹的等待就是堵車和紅綠燈。

“所以后來我白班車就開得少了，夜班車開起來沒有堵車擔憂，同樣一趟車，夜班比白班開過去，要省幾十分鐘。”不過他也說白班錢會多一點點，但時間也是金錢，并且時間不分白天和黑夜。

但與白天的熙熙攘攘相比，夜晚的孤獨卻容易被放大，“城市五顏六色的霓虹燈，經過的宵夜大排檔，看到三五成群把酒言歡的人，我也會想起自己的兄弟，但做這一行，夜生活對我們來說就是油門、剎車、量體溫。”

深夜，人們三五成群吃著夜宵 時代周報 李杭/攝

如果說擋風玻璃像一塊巨大的顯示屏立在沈小海的眼前，那對于這座城市的變化，他大多都是從這塊屏幕里發現的。

對于廣州城白天的街道，來自于沈小海每天下午要開一趟和夜26線路一樣的556路車、然后給公交車充電，等待子夜；白天的大部分時間，他選擇補覺。

這個生物鐘在沈小海體內運轉了15年，光影對沈小海和城市來說起到了截然相反的作用，15年讓沈小海變成了中年，卻讓這個誕生自公元前214年（秦始皇三十三年設南海郡）的廣州，在經歷了2236年之后變得愈發年輕，這大概是公交司機對這個城市的一種共識。

比如，道路由凹凸狹窄，逐漸變得平整而寬闊，老城區殘舊的建筑不斷翻新，街道上的商鋪也逐漸更迭。

不過他們對城市的認知，大多也集中在了他們每天經過的地方，比如沈小海知道，從白云區出發到粵海關，串起的是一座城市的記憶。

夜26路行駛線路圖 圖源：網絡截圖

夜26路的一端，是白云區慶豐紡織服裝城，白云區一度以中小企業集中聚集和批發知名，這些產業吸引了全國各地的人前來謀生，他們和住在珠江新城里的那個群體不一樣，他們的工作地點可能是工廠、服務于貿易的批發市場。

再往南，公交車還會經過三元里。1841年，這里發生過三元里抗英斗爭，這是近代史上中國人民第一次自發大規模抵抗外國侵略的斗爭，這讓廣州成了一座英雄之城。

在三元里抗英的前84年，廣州是清朝一口通商的口岸城市，全國的外貿商品都要集結在這個城市，開赴自己的海上絲綢之路，統領這方面海關事物的粵海關，正是這趟公交車的終點。

從產地，到外貿出口口岸，數百年的歷史，在沈小海的職業生涯中，往返一趟不過兩個小時，但卻將過去和現在連成了一線。

這條線在白天里的故事，和過去一樣，但夜晚，那些曾經辛勞的人必須放下疲憊，犒勞自己，而廣州城的夜晚，隨著霓虹的亮起，就像少女上了妝，變得另有一番風韻。

公交車從慶豐紡織城開出來，會馬上駛入石井一帶，夜幕下的石井依稀可以看出白日的繁忙，貨如輪轉的卡車，把道路碾壓得坑洼不平，而住在這附近城中村的人，此時的夜晚不是在幾公里外的張村一帶喧囂，就是等著睡意來襲，進入夢鄉。

沈小海說從這里出發的人，比回來的人少，而夜班車的價值，也正是為那些夜歸的人，多一個回家的選擇。

行駛到張村一帶，廣州夜生活的一面就逐漸顯現了，砂鍋粥和烤羊排就在公交站之后，年輕人三五成群的坐在路邊品位著這股夜晚的煙火之氣。

沈小海是否也有跳下車和他們喝一杯的想法，沒人知道。他只有一個目的，把車開到粵海關，再開回來。

當公交車穿行到古老的越秀區，行駛在人民路的時候，會發現一大批光著膀子的大男人，在人民橋底裝卸白天預定的貨物，這里是中國最早的商品集散地之一，再往南便是十三行，所以干力氣活的，要在白天把街道讓出來，只有暗夜，才是他們揮灑汗水的時候。

人民橋底的裝卸工人們 時代周報鄧穎恒/攝

當然，這些大男人也有自己的江湖，干累了，在腳底走兩步就能找到在三輪車上為他們供應宵夜的人，這是一群餐飲人在夜里撫慰另一群人。

沈小海能想到十幾公里之外的珠江新城，夜生活是濃妝艷抹和歌舞升平的，但他完全不在乎，甚至在日常生活中，他也未踏入那個世界，對他來說，中央CDB或許掌控著廣州城的經濟活力，但他只要把車安全地開到目的地，世界就太平了。

在白天，他更喜歡做的，是去爬白云山，那是對他長期久坐的老腰一種犒賞，腰痛是這個行業的職業病，但沈小海覺得還好，可以在山上健步如飛，不用剎車，從這一點來看，他說自己至少能干到60歲。

3/10

廣州人對公交車的習慣程度，已經到了不大理會行駛速度和不斷地剎車與起步，能誘發他們在車上和司機交流的，大部分是希望把空調溫度調低，僅此而已。

不過最近幾年，提出這些要求的人也越來越少。在公交站場，一旦打開心扉，任何一個司機都會不吝所知，分析坐公交的人變少的原因，綜合來看，他們將其歸結于地鐵的發展、網約車的興起和電動單車的流行。

目前，廣州地鐵運行線路高達16條，里程超600公里，公交師傅認為有三成的人從公交走向了地鐵，畢竟不堵車。

另有三成的公交常客，搖身一變成為了“逍遙騎士”，對于這個群體，師傅們大多頗有微詞，“騎士們自在地變道和穿插，給我們這些開公交的帶來很大壓力，大車盲區多，稍有不注意可能就會刮蹭，所以之前跑一趟只要四五十分鐘的路程，現在至少要一個小時。”沈小海的一個同事一邊說一邊撓頭。

深夜的“逍遙騎士” 時代周報 李杭/攝

但這些問題公交司機無法解決，和遇到的大多數問題一樣，他們通常只能默默承受。

而另一成，則是選擇了網約車，之所以這個群體沒有搶走公交的很多客源，是因為他們原本就是出租車的常客。

這樣下來，如今乘坐公交的，大約只有之前的3/10, 沈小海認為不只有這些原因，比如夜26路，本來就是因為遠離地鐵，交通部門為了方便市民出行，打通城市交通“最后一公里”而劃定的路線，既是為了給深夜出行者幸福感，也為了助推城市夜經濟的發展。

但隨著網購的快速發展，服裝批發與實體店生意不再像往日一般輝煌，在慶豐紡織城工作的年輕人要么改行、要么離開。沿線工作的人變少了，夜26路的乘客自然便少了許多。

“夜26路剛開的時候，人很多，我們這條線路途經十三行，那里是做服裝批發生意的，很多晚上下班的年輕人都坐我們的車，但是現在服裝批發生意比較蕭條，我們車的乘客也少了很多，現在跑一趟也就是十來二十個左右乘客”，沈小海說。

臨近終點，夜26路又變得空蕩蕩 時代周報 李杭/攝

但實際上，乘客的多寡對于司機來說并不是困擾，和出租車司機不一樣，作為市政服務類的行業，他們收入和上座率無關，他們甚至知道貼在車身的廣告價需要多少錢，但這些收入統統和他們沒有關系。

這就讓他們在某種程度上變得更灑脫，當然也可能是開公交的人大抵都不年輕，所以性格相對沉穩，但無論如何，他們似乎都有從容應對各種事件的能力，不再為了有別于安全抵達目的地的目標而內卷。

但他們也有自己的憂愁，比如沈小海的兩個孩子還在家鄉上學，從小由爺爺奶奶照顧，他覺得自己對老小都有虧欠，以致每次想起家人，他都覺得心酸。

而這種對親人的思念，會讓他共情到駕駛行為中，每次看到老年乘客，他都會特別的留意，耐心地等待他們上車落座。“坐公交車的老人家都不容易，有很多人都提著不少行李來坐車，對他們好一點，好像對自己父母的愧疚就會少一點”，沈小海說。

像沈小海這樣的夜班司機，在廣州有幾千名，他們每個月大概要送60萬人到目的地。

盡管他們沒有波瀾壯闊的故事，沒有跨過山和大海，只是日復一日，按部就班地做著同一件事，但這就足以讓在暗夜里討生活的人找到歸家的依靠，這份依靠，最終會化為一個人對城市的依戀信任。

而當清晨來臨，城市逐漸蘇醒，夜班公交司機開始鉆進自己的被窩，也許在夢里，他們又一次重溫了自己開車的情景，因為這會讓他們想起自己是如何征服黑夜的。