鳳凰網財經訊 11月2日，由鳳凰衛視、世界自然基金會（瑞士）北京代表處（WWF）主辦，落基山研究所（RMI）、北京市企業家環保基金會(SEE基金會)、大道應對氣候變化促進中心(C Team)聯合主辦的“零碳使命國際氣候峰會2022”在北京召開，鳳凰網財經進行全程報道。本屆峰會以“綠色發展，碳路中國”為主題，盛邀近70位政商學界頂級嘉賓，共商低碳轉型與應對氣候變化，推進切實有效的有關行動。

落基山研究所董事、交通項目主任王喆

在“全力駛向凈零排放：重型卡車零碳轉型戰略”（以下簡稱《報告》）發布環節，落基山研究所董事、交通項目主任王喆針對重卡零排放轉型的成本經濟性和路徑進行了系統分析。

(資料圖片)

王喆表示，重型卡車零排放轉型主要分為三大路徑，首先是自然轉型的情景，假設技術和政策沿襲現在的趨勢不斷的發展和變化，同時假設運輸車隊會依照成本經濟性最優的原則去選購重型卡車和使用車輛，成本經濟性將會成為非常核心的影響要素。

報告中指出，聚焦中國市場，可以看到在自然轉型的情況下，即便技術發展水平已經加快，在2050年仍無法實現重卡的全面零排放轉型，將有約25%的車輛處于柴油車或者其他燃料車輛的情況。

第二是禁售柴油車的場景。王喆強調，這個場景相對激進，它帶來的效果是零碳轉型的目標容易實現，但是成本也會相對偏高。政策出臺禁售政策其實需要一定的醞釀期，否則市場沒有絲毫準備，對于運輸結構和運輸體系會造成極大傷害。市場需要在宣布政策計劃實施后預留大概五年左右的緩沖期，再考慮重卡約十年的使用壽命和周期，最終在2040年左右完成整個政策的出臺和實施。

而一旦禁售政策出臺，特別是在長途，重卡的銷量會發生突然的變化，基本上急劇下降到全部是氫燃料或者是純電動重卡的情況。這樣的政策能起到2050年前完全實現零排放的效果，但同時也意味著這樣的轉型會帶來很多額外的成本。如果我們真要實行這樣的強制政策手段，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整個市場，保證它正常運營，維持正常的秩序。

第三是實行碳價機制，要施加一個碳排放的價格，以碳稅或者碳交易的形式到市場之上，市場會根據成本經濟性最小的原則做取舍。王喆指出，由于碳價政策實施不需要過渡期和醞釀期，這項轉型工作可更早開始實施，相對禁售政策而已過渡起來更平滑。

以下為王喆發言實錄:

主持人：感謝周總的精彩演講。從幾位嘉賓的分享中我們能夠看到目前商用車特別是重型卡車的零排放轉型其實是交通行業實現零排放的關鍵。

本次論壇的聯合主辦方-落基山研究所（RMI）近期聯合國內外專家企業和研究機構建立了可完成的使命聯盟，并對重卡行業零排放轉型的路徑圖進行了系統全面的分析，并形成了研究報告。

接下來我們有請落基山研究所（RMI）董事，交通項目主任王喆發布“全力駛向凈零排放：重型卡車零碳轉型戰略”報告。在這份報告發布之后，我們也將請上鳳凰衛視陳琳為我們帶來更多關于零碳使命戰略轉型的思考，首先讓我們歡迎王喆先生。

王喆：謝謝。各位線上、線下的嘉賓，大家下午好！非常高興通過鳳凰衛視平臺來分享一些落基山研究所（RMI）近期關于重型卡車零碳轉型的相關研究成果。

首先簡單介紹一下落基山研究所（RMI）這家機構，我們是一家致力于推動能源轉型和碳中和的國際型智庫，目前已經有40年的歷史，我們的總部在美國。2013年的時候在重塑能源中國這項研究的指導下，正式成立了中國項目，目前中國項目同樣是在推動能源變革方面發揮著比較重要的作用，我們會通過一些政策研究、政策分析包括跟行業、企業密切的合作聯系，建立一些聯盟，建立一些工具等方式來推動中國整個低碳轉型的工作。

大家可以看到這上面列的是我們一些基本工作行業，包括電力、工業、建筑，也包括了交通還有農村等等不同的方面和領域。

剛才大家在封面上看到的全力駛向凈零排放是我們最新的一項研究也是我們在可完成的使命這個項目之下關于重卡領域的研究。

為了推動難減排的領域，比如鋼鐵、化工、水泥等這樣的一些行業完成凈零碳的轉型。落基山研究所（RMI）是跟國際、國內的一些知名行業研究機構以及一些企業去聯合創立了可完成的使命研究項目。這個項目會覆蓋剛才幾個行業的整個零碳轉型工作。

在重卡領域研究當中，我們的合作方也包括了零排放貨運行動，中國物流采購聯合會以及國內國外的企業等。

可完成的使命重卡這個項目重點關注的是如何將重卡領域實現凈零排放的轉型。大家可以看到目前研究的整個體系包括四個組成部分：從最開始建立我們的使命和愿景，也就是說要達成行業的共識，要實現凈零排放的轉型，同時什么時間實現凈零。以這個為基礎，推進到下一階段就是我們現在正在研究整個行業實現凈零碳轉型整體路線圖以及該以什么樣的時間進度、節奏和方式來實現這樣的轉型。

再往后會看到會基于這個路線圖，會把能夠推廣的一些零碳轉型技術應用在具體行業當中。包括跟行業、企業同時去建立一些目標機制，建立一些整體的方式，建立一些政策的目標等，去搭建整個行業體系框架。最后通過具體的實踐操作，利用一些工具箱，一些具體的政策方式，以及一些聯盟或者一些倡議等方式，也包括試點等去推動和完成重卡凈零碳的轉型。

接下來我將給大家具體介紹一下剛才說的全力駛向凈零排放這一項研究其中的重點內容和我們研究的關鍵結論。

首先不言而喻重卡的零碳轉型對于中國乃至全世界的零排放轉型都會起到十分重要的作用，從右邊這張圖可以清楚的看到目前重卡在中國整體的碳排放水平占據了40%以上，但重卡保有量只有大概800萬輛-900萬輛的水平，也就是說重卡領域，其實車輛的保有量有限，但它的排放貢獻卻是巨大的。

如果說我們不做任何控制，不做任何減排行動，就會像左圖顯示的一樣，在未來30年左右的時間，重卡領域的排放會呈現持續上升的趨勢，這對于全球的氣候變化跟零碳轉型工作都是非常不利的事情，所以我們希望通過這樣的工作去改變這一現狀。

本項研究會從四個國家和地區、不同的情景和不同的場景，這三個層面具體去分析，要實現重卡零碳轉型應該采取的工作以及如何去制定路線圖。

首先在國家和地區層面我們選取了中國、美國、印度和歐洲這四個國家和地區，顯然這是非常有代表性的四個國家和地區，特別是中國和印度，可以看到未來還具備巨大的卡車市場運輸增長潛力和空間，這也是為什么提早進行轉型的規劃，對于這兩個國家來講會非常重要。

同時美國跟歐洲也是從技術上或者是從市場角度上具有代表性的兩個地區，所以選擇這四個國家和地區進行綜合性分析。當然對中國的具體情況，我們會深入探究。

同時這項研究對三個情景進行了具體的拆解，這里大家看到的可能是四個，但基本情景可以列為基準現狀。剛才開場的兩位主旨發言嘉賓都談到了基本情景的情況，我們這里基本情景假設比兩位所設置的還要更激進一些。

對基本情景的假設是指從現在開始不僅不做任何新的附加條件工作和努力，反而假設從現在開始到后續完全不考慮零碳轉型的場景，完全以柴油車為主要的首選目標，以這樣的場景為基準，能夠看到一方面轉型帶來的巨大效果，另一方面轉型究竟發生在哪些環節會更加的容易。

接下來的三種是我們密切關注的三種，是我們研究當中的假設情景。首先是自然轉型的情景，這種更貼近專家講到的基本情景，假設技術和政策會沿襲現在的趨勢不斷的發展和變化，同時假設運輸車隊會依照成本經濟性最優的原則去選購重型卡車和使用車輛。

在這種情況下成本經濟性將會成為非常核心的影響要素，同時在這下面，因為看到重型卡車領域它的新能源替換除了純電動之外，可能還會包括氫燃料電池的技術路線，所以我們分別對純電動跟氫燃料電池這兩種技術路線做了敏感性的分析，以探討這兩種技術路線在完成零碳轉型路徑當中分別有怎樣的差異。

第三種是禁售柴油車的場景。這個場景相對激進，假設的是在某一時間節點會推出完全禁售柴油卡車這樣的政策，來完成零碳轉型的目標。它帶來的效果是，零碳轉型的目標容易實現，但是成本也會相對偏高。

最后是一種以碳價為核心的情景。假設的是不再施加強制性的政策手段，但是會通過碳排放價格包括碳排放交易或者碳稅等形式，為市場上使用柴油車或者有排放車輛的企業施加市場價格。通過這個價格機制和價格信號的調整來改變人們的選擇，推動零排放的重卡，在轉型過程中提升它的成本經濟性，包括加速轉型整個大的趨勢。

首先在情景之下可以看到這是我們研究的關于四個國家跟地區一些基本情況的結論呈現。大家可以看到左邊的三個場景是我們關注的重型卡車所應用的最主要的三個場景：長途干線、區域短倒以及城市內的自卸車。

大家可以看到很清晰的在城市內自卸車場景之下，我們看到大多數的國家跟地區其實在使用純電動重卡的情況之下，在30年之前甚至25年之前基本上他們的車輛就能夠與柴油的重卡實現產品經濟性的平價，也就是說在城市內的情景之下我們要做零碳轉型，從成本上來講難度其實偏小。

但從區域和長途干線這兩個場景來看，情況完全不同。比如從區域上來看，這個時間線已經往后延長了，已經延長到2030年甚至2035年左右，我們才能實現成本經濟性的平價。長途干線運輸時間拉得更長，甚至有的國家會到2050年左右才能夠實現這樣的目標。

這意味著在整體的成本經濟性基本情況下，可以看到轉型的難度在不同場景之下有較大的差別。對于城市內和短倒區域內的這兩種場景下，成本經濟性對于限制的影響相對較小，但對于長途情景之下，成本往往是影響零排放轉型最重要的因素之一。

同時我們能看到，在這里對純電動的重卡跟氫燃料電池的重卡兩種不同技術路線做了對比，里面清晰的看到在每一種不同的場景之下，其實純電動的重卡成本經濟性的平價都要相對早于氫燃料電池的重卡，這并不意味著我們說氫燃料電池重卡一定會在整個推廣的應用過程當中，不會受到青睞或者不會受到重視，只是說明要推廣氫燃料電池重卡，特別是利用它續航能力的優勢，利用它在長途場景之下發揮的優勢，如果要這樣做的話需要在前期做更多的努力工作，把它的成本盡可能的降到更低的水平，以保證在推廣應用當中更順利的用這種技術路線解決我們想要解決的問題。

從能量或者燃料的角度來講，我們也做了基本梳理，就是可以看到在兩種：一種是正常的零排放轉型情景之下和稍微加速零排放轉型這兩種情景之下，可以看到不同的能量方式，不同的燃料在其中發揮的作用會有一些差別，但從一般的趨勢來看，看到純電發揮利用價值比例相對大一些，氫能源比例偏小，這也會跟不同的情景有一定的關系。

在這里要強調的是一般在正常的零排放轉型路徑之下，這四個國家和地區的柴油消費量基本上在2035年之前都會達峰。中國可能要更早一些，可能會提早到2030年或者2030年附近左右的時間節點上。

排放的貢獻，這個不需要多說了。把基本情景跟其他三種情景減排的水平都做了基本計算。可以看到基本自然轉型情景之下它比我們基準情景能夠實現額外減排量達到240億噸二氧化碳的水平，這個是指我們從現在到2050年的累計量。如果改成禁售政策，額外的減排量還會再增加130億噸左右的水平，這樣的話是實現非常巨大的減排量的空間。

接下來我將介紹關于中國具體研究的結論，剛才談到的是一般性結論。聚焦中國市場，有哪些情況可能會不太一樣呢？首先我們關注自然轉型情景之下，一個核心的結論是自然轉型的情景如我們剛才所述，我不附加任何額外的政策條件，只是順著現在政策、技術發展路徑去觀察市場。

可以看到這樣的情況下，2050年我們國家沒有辦法實現重卡的全面零排放轉型，會有大概25%的車輛處于柴油車或者其他燃料車輛的情況。因為我們假設的是車隊始終會選擇成本經濟性最優或者成本最小的車輛。

雖然技術發展水平已經很快了，從模擬情景可以看到大部分的車輛在2050年之前都能夠實現純電動或者氫燃料電池，重卡比柴油車在經濟成本上更優。但也要看到即便在城市內場景之下也會有特定場景，長途更不用說了，可能會有一些場景，即便成本經濟性條件達到了，也無法用零排放的重卡替代原有車輛，這會導致這樣的情景之下2050年前沒有辦法實現完全的零排放轉型，在這其中也觀察到純電動在整個市場比例中會占大多數的份額，其實這也是取決于剛才說的成本經濟性的原因。因為氫燃料電池的成本下降比純電動相對來講稍慢一些。

關于具體成本經濟性的對比情況，我們做了三種場景之下三個不同的圖形去幫大家解析。上面的圖就是成本經濟性的變化，下面的圖是它銷量占比的變化。可以看到在城市內或者區域的產品之下2050年基本上零排放轉型是逼近實現的情況，即使沒有實現也到98%-99%的水平。在長途情景之下明顯會看到甩出一塊空間，大概在20%-30%的量可能還沒有辦法完全實現這樣的轉型。

在這里我們也做了一些敏感性的分析，就是剛才談到的對于純電動跟氫燃料電池這兩種不同的技術路線的差異。我們設定一些更激進的參數在里面，比如在偏好純電動相對的場景之下，設定基礎設施建設會比現在更優大概30%左右，電池的下降速度會比現在更快30%等等這樣的附加條件。

如果說在這樣的條件之下能夠實現，也就是說從現在開始就確定偏好純電動重卡，到2050年基本上可以確定的是，市面上從經濟性的角度來講不太會再有氫燃料電池在重卡領域得到應用或者更多實踐的操作，因為它的成本會跟純電動差異越來越大。隨著技術的進步，能量密度或者續航問題在純電動領域可能會得到一定的解決辦法。

相反，如果把同樣優勢條件施加到氫燃料電池重卡的層面上，也能得到類似的結論，但不同的是，即便是這樣，氫燃料重卡的成本經濟性也沒有辦法完全超過純電動重卡，這也是導致右圖大家看到即便施加優惠條件，我們仍然看到氫燃料電池重卡的比例可能也是局限在一個稍小的范疇之內，它可能在長途的場景之下會發揮更大的作用，但是在區域或者城市內的場景之下，因為純電動的成本優勢太大了，所以導致它可能還是沒有更大發揮市場作用的空間。

禁售的情景之下，這個情況會變得不太一樣。因為禁售本身就是強制性的政策情景，當然這樣強制性政策情景不會從現在開始就現實，這不太現實。在禁售情景之下，假設禁售政策就是為了實現零碳轉型，考慮重卡使用壽命和周期大概在10年左右的情況，也就是說從2050年倒推回來大概40年左右的時候，施加這樣的政策去觀察有怎樣的變化。

可以看到，首先在這樣強制政策之下，凈零排放轉型肯定沒有問題，在這其中大家因為會選擇成本偏小或者對自己相對更有利的一種條件去進行操作，所以說純電動在這里占的整個份額和比例會更大。

值得關注的一點是，我們可以看到氫燃料電池的重卡會比在自然轉型情況之下稍微好一點，是因為在長途的情景之下，即便我們施加了禁售的政策，純電動的成本更低，但由于它技術上可能未必同時達到了續航里程的能力，所以說有些場景之下是不得不使用氫燃料電池重卡來解決運輸的問題，這也是為什么氫燃料電池重卡在這個情景之下，它的占比相對來講更高一些。

我們也觀察到這樣的政策出臺其實是需要一定的醞釀期，不能說2040年出臺就出臺了，這樣市場沒有絲毫準備，對于運輸結構和運輸體系會造成極大傷害。所以在假設這個情景使用的時候，會留大概五年左右的緩沖期，去宣布這個政策會在什么時間出臺，之后慢慢醞釀和過渡，最終在2040年左右完成整個政策的出臺和實施。

這張圖大家可以看到在禁售場景下它的成本經濟性以及銷量占比變化的趨勢。因為禁售是強制政策手段，所以它對于成本經濟性的變化影響不大。各場景之下的車輛基本還是沿襲原有的成本經濟性變化的趨勢。但是大家可以看到一旦禁售政策出臺，特別是在長途場景之下，它的銷量會發生突然的變化，基本上急劇下降到全部是氫燃料或者是純電動重卡的情況。

這也是為什么我們說這樣的政策能起到完全實現零排放的效果。但同時也意味著這樣的轉型會帶來很多額外的成本。因為企業不得不采用相對來講價格更昂貴的車輛，所以在這樣政策出臺的基礎上，如果我們真要實行這樣的政策，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整個市場，保證它正常運營，維持正常的秩序。

最后在碳價的情景之下，這個情景更靈活多變。要施加一個碳排放的價格，以碳稅或者碳交易的形式到市場之上。市場就會根據總的成本經濟性最小的原則做權衡，做取舍。這里面可以看到整體的情況跟禁售的場景下還是有一些區別。

過渡起來更平滑，另外氫燃料電池它的占比會更大一些。可能也會受到未來碳排放價格的影響，現在中國的碳市場碳價基本在50塊錢一噸左右的水平，這個碳價太低。如果將它施加到碳市場來講沒有絲毫幫助，未來，由于各行各業都在實行零排放轉型，碳排放權會成為越來越稀缺的產品。

在這樣的條件下，我們整體分析未來碳價會持續呈現上升的趨勢。在上升到一兩千塊錢一噸左右或者更高水平的情況下，就會對市場或整個購買的選擇產生比較大的影響。

同樣這是我們假設的成本經濟性的變化，大家可以看到施加了碳價之后，上面那三張圖成本經濟性的對比跟變化是非常明顯的。柴油重卡的整個總經濟成本會實現明顯的抬升，以至于他們跟純電動和氫燃料電池重卡的平價時間會逐步提前到一個更加利于轉型的時間上。

下面這張圖由于碳價政策實施不需要過渡或者醞釀的時期，我們可以很早就開始做這樣的轉型跟鋪墊工作。所以說在這樣的政策之下，它整個轉型過渡會發生得更早，相對來講，也會比我們的禁售場景要更加平滑一些。

最后我們研究的核心結論，跟剛才介紹都差不太多。主要是從現有的政策情景之下，著重在重卡領域，純電動跟氫燃料電池這兩種重卡跟柴油車平價時間基本在2030-2041年之間，這個區域和城市內的會提早，在2035年之前，長途的話可能會在2035年到2041年之間這樣的程度。

同時我們看到禁售的政策，雖然大家不是那么喜歡強制性的政策，但它最后一定是最有效果，能最好實現完全轉型。

我們也看到在近途場景之下，像港口，渣土車、礦山用車，他們要實現轉型相對來講難度更小一些，同時觀察到如果不采取額外的措施，到2050年左右可能仍然會有30%的車輛是柴油車，可能需要額外的政策激勵去補充。

最后需要強調的一點是，這個領域依然是新發或者萌芽期的市場，如果說現階段我們的各利益相關方、企業不能夠盡快參與進來，其實這個紅利對于企業來講是很難在后期吃到的。同時這樣的一些市場參與會加速整個轉型的進程，也讓后期承受轉型成本的壓力不會那么痛苦，所以也是建議大家更早的去行動。

關于我們下一步研究的方向或者工作方向，會制定具體的工作包、企業聯盟、試點等去持續推進這樣的工作。

這就是我全部的介紹，謝謝大家！