導(dǎo)致長安汽車單車成本增加0.5萬到3.5萬元，這些成本都靠我們企業(yè)自身來消化。”近日，長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇上表示，電池價(jià)格不斷上漲，已經(jīng)導(dǎo)致直接面對C端的整車企業(yè)苦不堪言。

在朱華榮發(fā)表上述觀點(diǎn)的同時(shí)，動力電池主要材料之一——電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)已接連突破歷史紀(jì)錄。據(jù)上海鋼聯(lián)11日的報(bào)價(jià)顯示，電池級碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)上漲，中間價(jià)已達(dá)每噸58.75萬元，逼近60萬元關(guān)口。整車制造企業(yè)面臨不斷上漲的材料成本，應(yīng)當(dāng)何去何從？

(相關(guān)資料圖)

資料圖：動力電池生產(chǎn)車間。 宜賓市委宣傳部 供圖

原材料近兩年漲超十倍 車企面臨巨大成本壓力

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池的需求水漲船高，進(jìn)一步推升了相關(guān)材料價(jià)格。數(shù)據(jù)顯示，在2021年初，電池級碳酸鋰的價(jià)格僅為每噸5萬元左右，而到近期已經(jīng)接近每噸60萬元，不到兩年的時(shí)間，漲幅超過十倍。

隨著全球儲能的訂單開始放量，賽道開啟長期的高增長，鋰電需求量上漲將是未來的長期趨勢。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究中心總經(jīng)理周波預(yù)測，“2022年，全球鋰電需求量將達(dá)到680GWh，2025年，全球鋰電需求量將達(dá)到1178GWh。”

在朱華榮看來，除了供需關(guān)系外，還有其他因素在擾動相關(guān)原材料的價(jià)格。需求快速拉動，加之各路資本惡性炒作等人為因素，使得部分賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇。

“上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾。”寧德時(shí)代董事長曾毓群亦持相同觀點(diǎn)。

動力電池原材料價(jià)格快速上漲，也使得新能源汽車制造企業(yè)在成本方面的壓力越來越大。

“產(chǎn)業(yè)鏈本就利益分配不均不公，電池成本上漲幅度，遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來的價(jià)值。”朱華榮稱，動力電池已經(jīng)超過整車成本的四成，對于規(guī)模較小的車企，上述成本則已過半。“這嚴(yán)重影響到產(chǎn)品效益，對企業(yè)成本造成極大擾動。”

“這幾年，企業(yè)通過技術(shù)升級和方案優(yōu)化，大幅降低了動力電池的價(jià)格，但由于今年原材料價(jià)格的上漲，把幾年的努力成果都吞掉了。”在中汽協(xié)副秘書長陳士華看來，原材料價(jià)格上漲讓新能源車企在利潤方面的表現(xiàn)“雪上加霜”，進(jìn)一步則將對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成損害。

近期多家車企公布的2022年第三季度財(cái)報(bào)顯示，在全球車企中，單車?yán)麧欁罡叩氖翘厮估瑔诬噧衾麧櫦s為0.96萬美元(約合人民幣6.93萬元)，國內(nèi)車企方面，比亞迪單車凈利潤為0.99萬元，上汽、長安單車凈利潤分別為0.30萬元和0.23萬元。另外，車企2022年上半年財(cái)報(bào)顯示，包括“蔚小理”在內(nèi)多家造車新勢力，單車凈利潤仍是負(fù)值。

資料圖：剛下生產(chǎn)線的國產(chǎn)特斯拉正一輛輛有序停在工廠內(nèi)。　殷立勤 攝

價(jià)格戰(zhàn)開打？有車企降價(jià)“搶”市場

雖然眾多車企都承擔(dān)著成本上漲的壓力，但由于利潤情況有所不同，各家表現(xiàn)也“大相徑庭”。

與此同時(shí)，原材料價(jià)格持續(xù)上漲也為利潤空間大的車企提供了“率先出手”的機(jī)會，先發(fā)制人打響“價(jià)格戰(zhàn)”，進(jìn)一步加劇市場份額間的競爭。

據(jù)特斯拉官方微博消息，11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車險(xiǎn)組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

這是特斯拉對部分車型最高降價(jià)3.7萬元后，再次推出的優(yōu)惠政策。

上述優(yōu)惠可謂“一石激起千層浪”。業(yè)內(nèi)人士分析稱，特斯拉此番降價(jià)頗有幾分“價(jià)格戰(zhàn)”的意味，也讓部分新能源車企“進(jìn)退兩難”。

一方面，相關(guān)新能源車企如果“不跟”，則面臨銷量下降，市場份額被搶占的局面；另一方面，如果“跟降”的話，成本則會“壓力山大”，進(jìn)一步壓縮單車?yán)麧櫬省?/p>

資料圖：汽車制造工廠總裝車間。　張瑤 攝

中國車企應(yīng)如何應(yīng)對“雙重壓力”？

面對原材料價(jià)格上漲、競爭對手降價(jià)搶奪市場的雙重壓力，中國品牌應(yīng)當(dāng)如何破局？

“中國品牌借助新能源、智能化快速發(fā)展的東風(fēng)，取得了良好的發(fā)展勢頭，也迎來了換道超車的最佳機(jī)會，競爭力在快速提升。”在朱華榮看來，進(jìn)一步提升品牌價(jià)值，是中國汽車破局的關(guān)鍵所在。

中汽協(xié)10日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，中國品牌乘用車銷量118.7萬輛，同比增長23.5%，市場份額達(dá)53.2%，上升5.5個(gè)百分點(diǎn)；1-10月，中國品牌乘用車銷量935萬輛，同比增長26.1%，市場份額達(dá)48.7%，上升4.8個(gè)百分點(diǎn)。

“原來我們和合資品牌溢價(jià)在傳統(tǒng)領(lǐng)域有40%-50%的價(jià)差，在新一輪競爭中，通過新能源、智能化的加持，價(jià)差快速縮小到20%-10%，有的溢價(jià)甚至已經(jīng)超越原來合資品牌，這是一個(gè)非常了不起的進(jìn)步。”朱華榮進(jìn)一步解釋稱，越來越多的年輕用戶開始相信并選擇中國品牌。

此外，針對動力電池原材料價(jià)格高、車企成本壓力大的問題，朱華榮則表示，“應(yīng)推動廢舊動力電池及關(guān)鍵金屬資源的回收利用，完善動力電池回收利用管理體系；推進(jìn)新能源電控系統(tǒng)、集成式電驅(qū)、固態(tài)電池等一系列核心技術(shù)攻關(guān)；構(gòu)建電芯、電池包標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，提升通用化，降本增效。”(完)