繼問界和小鵬之后，第三個跟隨特斯拉降價的新能源車企出現了？2月2日，有消息稱，蔚來將開啟降價促銷，2022款ES6和ES8降幅最高超過10萬元。

(資料圖片僅供參考)

針對上述消息，蔚來方面回應媒體稱：“蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新換代，目前還有少量展車和庫存車可供銷售，這部分車輛可以享受展車政策。蔚來日常有置換政策、金融政策、科技配置包等可供用戶選擇，目前針對上述ES8、ES6和EC6車型仍然有效，其中金融政策對購車用戶優惠較大。”

此前一天，許多國內新能源車企秀出了2023年首月的戰績。比亞迪1月銷量超15萬輛，理想交付超1.5萬輛，蔚來交付超8500輛……不過大部分車企都出現了銷量的環比下滑，許多甚至出現了同比下滑。

為何國內新能源車企未能實現“開門紅”？蔚來等車企的降價是否和銷量下滑有關？

多家新能源車企公布1月成績單

2月1日，國內多家車企公布了2023年首月的銷量情況。

1月份，比亞迪交付了15.13萬輛汽車，同比增長62%，環比下滑36%，銷量領跑國內新能源車企。理想交付15141輛汽車，同比增長23%，環比下滑29%，和比亞迪一起成為了為數不多的實現銷量同比上漲的車企。

同月，蔚來交付汽車8506輛，同比下滑12%，環比下滑46%；哪吒交付汽車6016輛，同比下滑45%，環比下滑23%；小鵬交付汽車5218輛，同比下滑60%，環比下滑54%；AITO問界交付新車4475輛，環比下滑56%；極氪交付新車3116輛，同比下滑12%，環比下滑73%；零跑交付新車1139輛，同比下滑86%，環比下滑87%。

為何國內新能源車企普遍出現銷量的環比下滑？

中國汽車流通協會專家顏景輝接受記者采訪時表示，新能源汽車銷量環比下滑有以下原因：其一，去年12月是國補的“末班車”，把去年12月份的新能源銷量拉高，出現了“翹尾行情”推高了去年年底的銷量，也透支了部分1月銷量；其二，今年春節較早，1月21日已經放假了，按照車行里的規律，實際上車企“只賣了半個月的車”；其三，在1月份車企的商務政策（如銷量目標等）往往還沒有定出來，沒有沖量的壓力，環比銷量下滑有情可原。

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向記者表示，1月份新能源汽車銷量環比下降很正常，本來1月份就是車企的淡市，再疊加春節過年的因素，往年都是2月份過年，讓車企少賣了7天車，因此車企出現銷量的環比下滑是符合預期的。

那部分車企今年1月新能源汽車銷量同比下滑又如何理解？

林示認為，如果車企同比銷量大幅度下滑，證明車企可能存在一定問題，因為去年這個時候還處于疫情管控期間，影響了汽車的銷量，而今年的春節不存在這個問題。

顏景輝則表示，新能源汽車銷量的同比下滑也可以理解，去年的春節是1月31日，車企賣了二三十天的車，今年卻只賣了十幾天，同時去年還有“國補”，今年取消了。

2023年，實施了13年的新能源汽車“國補”正式退出歷史舞臺。據比亞迪此前的降價公告，去年的補貼額度為插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛。受“國補”退出的影響，許多新能源車企紛紛提高部分車型的售價，讓消費者需要付出更大成本購車，在一定程度上影響了消費熱情。

不過“國補”退出之后，還有“省補”進行接力。據不完全統計，僅2023年1月就有超過10個地方省市發布了扶持新能源汽車消費的政策，包括上海、浙江、河南、山西、云南、吉林、沈陽、海南等。

整體來看，1月份新能源車企沒能實現“開門紅”主要受補貼政策改變、春節到來較早等客觀因素影響。乘聯會認為，今年2月將成為春節后的真正市場啟動期，也是疫情三年結束后的市場啟動期。

特斯拉降價余波：蔚來等車企加入價格戰

2月2日，有消息稱蔚來開始對2022款ES6和ES8進行降價促銷，降幅最高超10萬元。即使目前特斯拉、問界、小鵬等多個車企已經進行了降價促銷，但還尚未出現降價幅度如此之大的車企。

對此，蔚來方面回應媒體稱，“10萬元降幅”說法有些夸大，關于老款ES6和ES8的很多優惠此前就有。同時，蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型即將迎來全新換代，僅少量展車和庫存車可以享受展車政策約2萬元、3萬元的優惠。據報道，想真正享受高達10萬元的優惠也需要滿足很多特定條件，包括內部員工優惠等。

而蔚來加入的這輪價格戰，實際上是由特斯拉率先發起的。1月6日，國產特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model 3和Model Y兩款車型價格均創下史上新低。

隨后，問界和小鵬跟隨特斯拉降價。1月13日，AITO問界宣布問界M5 EV和問界M7起售價均下調3萬元。1月17日，小鵬汽車宣布，啟動G3i、P5、P7的新年新價格體系，整體降價幅度達2萬元-3.6萬元。

除了車型全新換代這一因素之外，為什么蔚來要堅持優惠促銷？

林示表示，目前蔚來仍處于虧損階段，降價其實是受到了特斯拉的沖擊。從特斯拉的交付周期來看，Model Y此前是1到4周，目前變成了2到5周，而Model 3還是1到4周，等于說Model Y的訂單增幅是最大的，這款車型和蔚來汽車的主銷車型ES6、ES8等SUV產品產生了一定競爭。

證券時報記者春節期間走訪特斯拉線下門店，特斯拉相關工作人員向記者表示，降價之后，和Model 3相比，Model Y的銷量漲得更猛，因為Model Y更適合全家人出行，符合中國人汽車使用習慣。

顏景輝也認為，蔚來和小鵬的降價都跟特斯拉有關系，因為從整體的品牌度來看，特斯拉會更強一些，在價格區間上它們也有所重疊，特斯拉的降價“奪走”了不少造車新勢力的客戶，所以造車新勢力忍痛降價促銷也是大勢所趨。

那為何比亞迪等車企選擇了逆勢漲價？據記者不完全統計，今年來已經有比亞迪、長安深藍、廣汽埃安、哪吒、零跑等車企選擇對部分車型進行漲價，幅度在2000元到上萬元不等。

顏景輝表示，比亞迪和傳統車企新能源品牌的客戶結構和特斯拉、“蔚小理”還不太一樣，它們的費用結構、成本結構也不一樣，有的根本就沒有降價空間了，或者說空間很小。是否能用價格手段促進銷量、用銷量的規模去攤薄成本，形成一個良性的循環，這是傳統車企（的新能源品牌）需要研究的問題。

未來，是否會有更多的車企跟隨特斯拉降價？

林示表示，在特斯拉的降價沖擊之下，但凡主銷車型跟特斯拉價格重疊的企業都很難幸免，都會受到銷量沖擊。

在上述背景下，降價成了直接的促銷手段。顏景輝認為，總體來看，新能源汽車企業隨著銷量規模的增長，成本已經得到了攤薄，降價實際上已經成為一種趨勢。為進一步增加銷量，車企們也需要用價格和新產品刺激市場，接下來可能會有更多的車企跟隨特斯拉降價。

價格戰的背后：技術方面仍需趕超

更深一步來看，為什么特斯拉發起的這場價格戰很多車企不得不跟？

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，國內市場同質化競爭加劇，導致價格戰成為必然。從核心技術研發角度來說，中資各大品牌除了比亞迪之外，都是特斯拉的“戰略跟進者”。蔚小理所代表的造車新勢力們在國內市場的戰略主動性不足，被迫接招特斯拉引爆的價格戰。

陳佳同時表示，從全球產業鏈發展歷史來看，“跟進者”但凡想要實現業績長青，都要有很強的技術趕超能力。但目前國內廠商對特斯拉的學習和超越更多體現在商業模式和營銷策略上，真正的核心自主創新能力還有所不及。僅有比亞迪等少數企業真正體現出了愿與特斯拉在核心技術研發和市場競爭兩個方面都一較高下的決心，這也是比亞迪1月新能源汽車銷量逆勢增長63%的原因之一。

那么技術實力在這場價格戰中究竟有多重要？它決定著車企有沒有降價的實力——利潤夠不夠足，有沒有降價空間。據特斯拉財報，2022年公司實現凈利潤125.56億美元，約合人民幣848億元，是全球新能源車企中盈利能力最強的。

之所以能夠擁有如此之高的利潤，也是因為特斯拉的技術優勢幫它顯著降低了成本。陳佳舉例稱，特斯拉在汽車裝配一體化成型領域的技術優勢就是它控制單車成本的核心強點。

據民生證券研報，特斯拉研發的一體化壓鑄技術使用超大型壓鑄機，用幾個大鑄件組裝成車，代替了成百上千個零部件的沖壓、焊接，能使整車生產效率提高約79倍，使制造成本減少約40%。

“短期內，只要中資新能源廠商不能在技術創新方面跟特斯拉一較長短（仍處于同質化競爭），那么就只能繼續被迫跟進特斯拉的價格戰。”陳佳說。

那跟進這場價格戰的車企戰果如何？問界和小鵬是國內較早跟隨特斯拉進行降價的車企，但從今年1月的銷量情況來看，問界交付新車4475輛，環比下滑56%，小鵬交付汽車5218輛，同比下滑60%，環比下滑54%。

為什么跟隨特斯拉降價之后，上述車企銷量仍未得到明顯提振？陳佳表示，從目前的商業市場邏輯來看，但凡是價格戰，被迫跟進者的后發劣勢都極為明顯，降價同時也很難止住銷量的降低；但先發者短期內也未必能得利，從特斯拉、問界的數據來看，價格戰的初步結果有著明顯的“囚徒困境”特征。

“在特斯拉不改變其近期咄咄逼人的營銷策略之前，國內市場將繼續通過價格戰來全面洗牌，優勝劣汰加劇將進一步推進市場格局優化。短期內對廣大消費者是利好；但只有中資廠商在跟進營銷的同時全面跟進技術進步，才是整個國內新能源產業鏈的福音！” 陳佳說。