近日，據北京產權交易所信息，一汽奔騰轎車有限公司（下稱“一汽奔騰”）公布了一個增資項目，擬通過不超過3%的公司股份引入外部投資者，募集不低于1.65億元的資金。這意味著，目前一汽奔騰目前的估值約為55億元。截至今年5月底，一汽奔騰的凈資產為16.57億元。

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奔騰品牌早在2006年就已創立，此前一直隸屬于一汽轎車，是中國最早一批自主品牌之一，曾憑借的一汽馬自達的合資反哺和國企背景紅極一時，但后來也因為產品老舊、創新不足等原因逐漸沒落。2019年6月，一汽奔騰因一汽轎車重大資產重組事件獨立出來，此后因連年虧損，依舊只能靠全資股東一汽集團不斷“輸血”。

此次增資項目也是自一汽奔騰公司自成立以來，首次計劃引入外部投資者。有知情人士向第一財經記者表示，這是一汽奔騰為轉型新能源所進行的一次新嘗試。

三年多巨虧超百億

很多背靠大汽車集團的自主品牌都不賺錢，奔騰也并不例外。一汽轎車曾發布公告稱，以奔騰品牌為主的自主板塊業務已經連續多年虧損。

此次增資項目首次詳細地披露了一汽奔騰的主要財務指標數據。2020年~2022年，一汽奔騰營業收入分別為85.53億元、60.16億元、60.34億元，相對應的凈虧損分別為48.6億元、37.58億元、20.97億元。今年前5個月，一汽奔騰營業收入為28.38億元，凈虧損近10億元。

在過去近3年半的時間內，一汽奔騰累計營業收入為234.4億元，累計凈虧損高達117.1億元，凈利率高達-50%。這粗略意味著，一汽奔騰每賣出一輛車，幾乎要虧掉車價的一半。

長期虧損的背景下，2020年，一汽奔騰出現了資不抵債的情況，當年所有者權益為-24億元。對此，一汽奔騰股東只能持續向其“輸血”。據企查查信息，2020年3月，一汽奔騰注冊資本從5000萬元增至16.275億元，今年4月再次增至60.275億元。

但在持續“輸血”后，一汽集團顯然對一汽奔騰的成績并不滿意。在今年初公布的2022年“成績單”中，一汽集團僅用“奔騰品牌調整提速”一句話來概括一汽奔騰過去一年的業績，對后者的銷量則是只字不提。

數據顯示，一汽奔騰在獨立之前銷量就已不斷走低，2019年是一個“小陽春”，全年銷量回升到10萬輛以上，達12.05萬輛；2020年全年銷量又大幅下滑至7.32萬輛；2021年銷量進一步下滑至6.76萬輛。2022年，一汽奔騰雖然年銷量回升到7.44萬輛，但卻是依賴一款針對B端市場的新能源車型——奔騰NAT。

不過，一汽集團依舊計劃加碼一汽奔騰。一汽集團在增資項目中承諾，擬通過非公開方式同步參與本次增資，增資金額約為40億元；另外，一汽集團成員企業一汽股權投資（天津）有限公司也擬以非公開協議形式同步對一汽奔騰進行增資，增資金額約為10億元，增資價格與外部投資方形成的價格一致。

對于一汽奔騰增資項目是否有意向投資者出現，該項目負責人向第一財經記者表示，目前還不方便透露。

借力新能源“自救”

一汽奔騰曾嘗試“自救”，近年來多次發布新品牌LOGO、品牌戰略和進行高層調整。有知情人士今日向記者表示，一汽奔騰此次增資項目正是為轉型新能源所做的一次嘗試。

2017年，徐留平一上任一汽集團董事長就決心做大自主品牌，奔騰品牌就是改革對象之一。2018年，奔騰發布全新品牌發展戰略，正式啟用全新設計的奔騰新LOGO“世界之窗”，并推出了“T”系列SUV產品。

2021年，在奔騰品牌成立15周年之際，一汽奔騰再次發布全新品牌戰略，并立下了非常激進的銷量目標，即2023年實現30萬輛、2025年達到60萬輛挑戰100萬輛。 同時，一汽奔騰還提出，2023～2025年，以每年兩款以上全新車型的推出速度，完成8款傳統能源產品，以及5款新能源產品的布局。

此時，中國車市動能正在快速地向新能源汽車轉換，而在新能源轉型方面，一汽奔騰卻已經慢了一步。目前，一汽奔騰在售的新能源汽車僅有兩款，一款是面向C端、售價在20萬元左右的2020款純電SUV奔騰E01，另一款則是瞄準B端市場的奔騰NAT。

乘聯會數據顯示，今年以來，奔騰E01累計銷量為0，基本上“名存實亡”，目前一汽奔騰有銷量的新能源汽車只有奔騰NAT，前5個月累計銷量為11532輛。

在今年上海車展期間，一汽奔騰副總經理盧宇向媒體表示，公司將加速轉型新能源，未來會逐漸放緩燃油車業務的步伐，但會開發混動、增程式車型。

在此背景下，一汽奔騰希望引入外部投資者加快新能源轉型。在遴選方案中，一汽奔騰寫道，意向投資方的業務背景與一汽奔騰業務發展有較強協同性、互補性，并能為一汽奔騰在資金、市場資源、產業鏈延伸等方面提供較多支持的優先。

另外，此次一汽奔騰增資項目募集資金，也將主要用于補充流動資金，助力新能源汽車研發與市場推廣。