上汽集團前腳宣布正在歐洲選址建廠，比亞迪后腳便在巴西“落子”。

7月5日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在巴西設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額30億雷亞爾（折合人民幣約45億元），涵蓋整車、底盤、電池方面制造。

有別于過去整車出口，中國車企海外戰略已經出現微妙變化。不僅僅是比亞迪和上汽，近期國內銷量穩居第二的埃安日前也宣布在泰國本地化生產正籌備中，中國車企大有掀起海外建廠潮之勢。

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在業內看來，國內車企出海已經邁入新的階段，當下也初步具備海外建廠的條件。一方面，海外銷量已初具規模，車企有進一步降本需求。另一方面，隨著動力電池廠商以及零部件廠商海外布局初步成型，海外供應鏈狀況也日趨成熟。

多位業內人士認為，在海外投資建廠，也為車企下一階段布局打下必要基礎。

密集宣布建廠

近期，工信部副部長辛國斌直言，支持中國汽車企業走出國門，到境外投資設廠。在這一背景下，不少主機廠快馬加鞭出海建廠。

根據比亞迪方面消息，這家新能源車企與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額30億雷亞爾（折合人民幣約45億元），進一步推動比亞迪的全球化進程。

巴西巴伊亞州副州長熱拉爾多·朱尼奧爾、巴西巴伊亞州州長杰羅尼莫·羅德里格斯、比亞迪股份有限公司執行副總裁兼比亞迪美洲地區總裁李柯（從左到右）

據悉，比亞迪巴西生產基地綜合體將由三座工廠組成，分別為一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。

其中，新能源乘用車整車生產產線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年產能15萬輛；磷酸鐵鋰電池材料加工工廠將充分利用當地港口資源，滿足全球市場對新能源產品日益增長需求。據悉，比亞迪巴西生產基地綜合體計劃于2024年下半年投產。

比亞迪新能源乘用車

而就在一天前，上汽集團也公開表示，伴隨上汽MG（名爵）新能源汽車在歐洲市場的銷量增長，上汽集團也將在歐洲建廠，目前正在選址過程中。

此外，今年國內新能源汽車銷量僅次于比亞迪的埃安也將目光瞄準了海外建廠。在6月28日，埃安宣布正式進入泰國市場，開啟埃安品牌國際化序幕。根據規劃，埃安將于今年內在泰國成立東南亞總部。同時該公司透露，入泰車型的本地化生產也正在籌備當中。

主機廠海外建廠早有先例，早在2020年，長城汽車收購了美國通用汽車泰國工廠，并提出人民幣46.73億元進行改建計劃，預計將于2024年啟動本地化生產。而去年9月，長城汽車泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車宣布下線。

具備銷量基礎

“主機廠在海外建廠主要一個衡量標準就是當地銷量是否支撐，”國內一家已在海外建廠的車企人士告訴記者。在他看來，主機廠出海第一步是通過整車出口（CBU）途徑，這樣可快速進入海外市場，節省成本，同時提升品牌知名度。

實際上，包括比亞迪和上汽此次在當地布局建廠均有因可循。截至目前，在乘用車領域，比亞迪已在巴西建立了24家經銷商線下門店，預計今年年底設立100家門店，為當地消費者提供新能源汽車銷售及售后服務。

就在6月28日，比亞迪宣布在巴西投放旗下海豚車型，這是比亞迪在巴西市場推出的第5款新能源乘用車車型，此前比亞迪已在當地陸續發布了包括唐EV、漢EV、元PLUS EV以及宋PLUS DM-i在內的一系列純電及混動車型。可見巴西是比亞迪登陸南美的重要支點。

而從上汽方面看，歐洲已經成長為上汽海外業務第一個20萬輛級的市場，這是上汽決定在歐洲建廠的重要原因。從上汽出口的主力品牌MG來看，2023年上半年MG在歐洲市場累計銷售11.5萬輛，同比大增143%，已經進入28個歐洲國家，建設服務網點830余個。

值得注意的是，無論是比亞迪還是上汽，已有海外建廠經歷。在今年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始運營，年產能約15萬輛，產品將主要投放泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及歐洲。這也是比亞迪首個海外乘用車生產基地，投資約人民幣36億元。

而比亞迪ATTO 3在泰國前5月總上牌量達9310輛，在泰國EV市場（純電市場）占有率高達38.6%，連續數月排名銷量第一。

而在今年4月底，上汽與泰國正大集團合資建設的新能源產業園區舉行了奠基開工儀式，一期工程年內竣工，整體項目將于2025年建成。而目前MG在泰國的市占率已經達到7.5%，在泰國乘用車市場排名第三。不難看出，主機廠海外建廠的首要條件即為有銷量基礎。

降低成本與風險

另外，主機廠海外建廠也有成本方面考量。近年來，我國新能源汽車出口國際市場份額逐年攀升。2021年，汽車出口歷史性突破200萬輛，2022年出口量突破311萬輛，增速驚人。

在這一背景下，運力成為瓶頸，由于汽車滾裝船運力緊張，導致運價飆升。前述車企人士告訴記者，目前市場上滾裝船車位依然一艙難求，而且價格堅挺，絲毫看到不下降趨勢。“不少車企提出希望改用其他多用途船舶運輸，但結果可能仍舊杯水車薪，這也是當前汽車出口現狀。”

在業內看來，國內車企經歷過整車出口模式后，逐步向散件出口（KD）或直接建廠轉變也是必然趨勢。

艾瑞咨詢在一份報告中提到，整車出口方式能幫助企業快速切入海外市場，但KD則是將汽車散件出口，在海外完成組裝生產后再進行銷售，這多應用于發展中國家，這一方式可降低汽車生產企業投資成本、有效減少運輸成本，同時可以避免關稅和貿易壁壘，試錯成本較低。

該機構同時提到，對于部分汽車工業基礎較差的國家或地區，具備實力的車企可在當地政府的引導下規劃投建全新生產基地，有利于企業區域化的深耕及市場積累。

埃安近期也提到，進軍泰國市場是埃安海外戰略的第一步。未來，埃安將會以泰國子公司作為東南亞總部，從整車出海，到海外建廠，再到本土開發，逐步實現全球市場“研產供銷”一體化，將埃安的純電產品推廣到東南亞各國乃至其他海外市場。

在市場看來，國內主機廠出海已跳出了賣車思維，產業鏈投資、本土化運營等決定企業長遠發展決策的戰略地位正在提升。記者采訪的多位業內人士認為，主機廠海外建廠，也為下一階段海外布局打下必要基礎。

供應鏈緊跟出海

“海外從零開始建廠對供應鏈及生產管理能力有比較高要求，過去這一條件并不成熟，但現在情況不一樣，”前述車企人士表示。在他看來，當前最大的不同在于，不少供應鏈廠商近年來已經開啟了海外布局。這也意味著海外新能源產業鏈正在搭建。

其中，以新能源汽車成本占比最高的動力電池為例，多數一二線電池廠商目前在實施海外投建產線計劃。

其中，寧德時代位于德國圖林根州阿恩施塔特的工廠，在去年12月已經順利實現鋰離子電池電芯量產，未來還將有5條生產線投入運營，預計工廠2024年初達到14GWh的初始產能目標。其旗下子公司也在去年4月于印度尼西亞投建動力電池產業鏈項目，共包括鎳礦開發項目、火法冶煉項目、濕法冶煉項目、電池回收項目、電池材料項目、電池制造項目。

而中創新航在去年11月也宣布，計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠。項目將共設5個工廠，分別用于生產電極片、制造電芯、組裝、包裝和制造電池外殼，預計項目年產能為15GWh。2023年2月開始提交提案和許可證。文件顯示，該項目建設工期約為30個月，預計將于2025年底投產。此外，包括國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源均有海外設立動力電池產線的計劃。

在中信證券看來，國內主機廠出海一方面可以實現更豐厚利潤，海外價格的增長遠高于出海帶來的單車成本提升，還能延長車型生命周期，實現前期投資的再利用。另一方面，中國車企有望在海外通過輸出優質產品和技術，獲得市場份額和話語權，參與當地EV標準制定，鞏固先發優勢。