封面圖片來源：奧迪官網

7月28日，奧迪披露了2023年中報。上半年，奧迪品牌全球交付新車90.71萬輛，純電汽車銷量占比約為8.34%。無論是交付量還是同比增幅，都暫列BBA末位。

近年來銷量下滑、與奔馳及寶馬拉開差距、被新勢力品牌分蛋糕，這個曾經風頭無兩的豪華品牌龍頭，正在電動化轉型大潮的淘洗中漸漸褪去光環。

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今年3月初，奧迪發布面向未來生產計劃稱，從2026年開始，其面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動汽車；至2033年，其將逐步停止內燃機車型的生產。

2023年已然過半，留給奧迪的時間越來越少。相較于在加劇內卷的賽道上完成“大象轉身”，奧迪并沒有選擇加入傳統車企的“象群”，而是選擇做“騎大象的人”。

月內，上汽集團宣布與和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快上汽電動車開發。上汽集團在公告中表示，其將充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發產品，開啟合資合作新篇章，打造互利雙贏新模式。

而根據奧迪母公司大眾汽車集團透露的信息，作為規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

“技術力”優勢不再，奧迪銷量連年下滑

作為最早進入中國市場的豪華品牌，奧迪憑借其沉穩中庸的設計風格強勢入局公務車市場，并以此為突破口在國內建立起廣泛的品牌知名度。

如果說奔馳主打豪華舒適，寶馬推崇駕控樂趣，奧迪則以其創新科技在市場中立足。照明、車型輕量化、Quattro全時四驅、虛擬儀表等關鍵技術賦能下，奧迪打響了“突破科技，啟迪未來”的品牌口號。

但自2017年起，隨著國內新能源汽車領域的快速發展和新勢力品牌的強勢崛起，電動化、智能化技術逐步取代燃油車相關技術，成為業內對于“科技創新”的全新定義。當市場對技術的認知發生轉變，奧迪的品牌形象卻沒有及時更新。

2017年，奔馳在華年銷量首次超越奧迪；2019年，寶馬以突破70萬的在華銷量居于BBA之首，奧迪危機漸顯。

隨后三年，奧迪在全球和中國市場的銷量持續下跌，從2020年的169.28萬輛（純電車型交付5.20萬輛）到2021年的168.05萬輛（純電車型交付8.19萬輛），再到2022年的161.42萬輛（純電車型交付11.82萬輛），與寶馬、奔馳超200萬輛的銷售量差距明顯加大。對應來看，三年內奧迪在華分別銷售新車72.63萬輛、70.13萬輛及63.56萬輛，2022年其在華銷量同比減少8.4%，降幅居于BBA之首。

而進入7月以來，奔馳、寶馬早早公布了上半年的銷售數據，奧迪的成績單卻姍姍來遲。

今年上半年，奔馳全球累計銷量達到約101.92萬輛，同比增長5%；其中純電動汽車銷量約為10.26萬輛，同比增長121%。期內，其向中國客戶累計交付新車超37.72萬輛，同比增長6%。

寶馬上半年在全球市場累計交付新車約121.49萬輛，其中BMW品牌銷量約為107.13萬輛；BMW和MINI品牌純電動車銷量約為15.29萬輛，同比增長超過1倍。期內，其在中國市場交付新車超39.2萬輛，同比增長3.7%；其中，BMW純電動車型銷量同比增長283%，達到約4.49萬輛。

2023年上半年，奧迪品牌產銷數據（圖片來源：企業財報）

根據奧迪于7月28日發布的數據，上半年奧迪品牌全球交付量為90.71萬輛，同比增長15.5%，中國市場交付量同比增長2.2%至32.65萬輛。期內，奧迪品牌純電動車全球交付7.56萬輛，同比增長51.2%，占總銷量的8.34%，其中主銷車型Q4 e-tron共交付4.80萬輛。

盡管純電車型交付量均實現了同比增長，但與奔馳、寶馬相比，奧迪的腳步仍略顯遲緩。

軟件問題成電動化轉型“絆腳石”

今年4月上海車展期間，奧迪首次攜全電動車型陣容亮相，向外界展示其電動化轉型的決心。

除已經上市的Q4 e-tron、Q5 e-tron、純電轎跑RS e-tron GT外，奧迪還展示了基于PPE平臺（Premium Platform Electric）打造的A6 Avant e-tron及urbansphere兩款概念車。

在純電產品布局上，奧迪采用以“走量車型”e-tron打頭陣，以高端車型e-tron GT占位豪華電動汽車市場的策略，目前在華純電車型矩陣覆蓋一汽奧迪推出的Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT、e-tron Sportback、e-tron GT，以及上汽奧迪推出的Q5 e-tron。

比走量車型單一更為嚴重的問題在核心電動化技術的缺失。大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆 （Oliver Blume）在日前舉辦的大眾集團資本市場日上承認，奧迪品牌的陣容“落后于競爭對手”，特別是在電動汽車方面，軟件落后問題則尤其嚴重。

與奔馳、寶馬不同的是，奧迪并未自研電動汽車平臺，而是借用大眾汽車集團旗下的MLB evo、MEB、J1、PPE技術平臺來生產電動車。

其中，MLB evo平臺并非純電專屬平臺，而是屬于過渡性質的油電混用平臺，奧迪首款純電車型e-tron即是基于該平臺開發，目前在市場中幾乎沒有反響。J1平臺由同為大眾汽車集團旗下的保時捷研發改進，主要用于制造保時捷Taycan、奧迪e-tron GT一類的高性能車型，因此與走量車型并不適配。MEB平臺雖然可適配低、中、高三種不同級別的純電動車型，繼而大幅降低了研發成本，但由于大眾ID.系列與奧迪Q4 e-tron、Q5 e-tron同樣基于該平臺開發，以至于常有人將二者進行對標。

在前三個平臺相關車型均未獲得良好的市場反饋后，奧迪聯合保時捷共同打造了“全尺寸和高端電動車平臺”PPE平臺，以支持800V高壓充電技術。奧迪方面表示，隨著位于長春的奧迪一汽新能源工廠推進建設，首款基于PPE平臺打造的車型Q6 e-tron預計于今年下半年在華迎來全球首發，并計劃于2024年底投產。

但據《證券日報》援引一位大眾汽車集團方面人士的消息稱，由于軟件開發等制約，PPE平臺并不保證能夠如期落地。正如曾經的SSP平臺（Scalable Systems Platform）一樣。

2021年，時任大眾汽車集團CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）宣布，集團將推出SSP平臺取代MLB evo、MEB、J1、PPE平臺，并在2025年量產SSP平臺首款車型Artemis。然而受軟件問題及管理層換代等因素影響，SSP平臺的開發工作遲遲沒有進展。直至今年6月，現任大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）才表示，SSP平臺或將于2026年推出。

在如今中國汽車市場的競爭環境中，車企再想實現“大象轉身”難上加難。而對于并無電動化核心技術傍身的奧迪而言，比起平地起高樓，與具備一定技術基礎的國內車企合作顯然是更好的選擇。

或許對于當下的奧迪來說，先拿到電動化轉型決賽入場券遠比高分沖進決賽重要。