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潮新聞客戶端 評論員 高路

杭州西站 記者 董旭明 攝

今年暑運格外火爆。近日，有媒體報道稱“感覺高鐵票越來越難買”，微信公眾號“中國鐵路”發文詳解12306系統長途票和短途票的分配機制，回應稱由于暑運期間旅客出行需求“扎堆”，造成運能階段性緊張。在這種情況下，鐵路部門會把長途列車的票額，優先滿足從始發站乘車到終點站的長途旅客，實現運力資源利用的最大化。

國鐵的這套長短途分配機制不能說沒有道理，長途與短途相比，運輸企業肯定更傾向于長途，長途一站到底，短途中途下車以后未必會有新的乘客補上，自然前者的運能利用率遠高于后者。

但這個算法忽視了乘客的短途出行需求，必然帶來一個問題：短途的出行怎么辦？事實上，短途旅游是暑期客流的重要組成部分，短途也往往跟探親、商務活動有關，購票愿望同樣強烈。

有人認為短途旅客可以通過自駕、汽車客運等其它方式分流。這原本的確是比較合理的模式，高鐵、飛機負責跨區域、長距離的出行需求，而短途或者更微端的客流由汽車客運補上。各種運輸方式相互補位以滿足不同的需求。而問題是現在各個地方的汽車客運市場因為日常流量不足也在萎縮，而自駕也有諸多局限性。我們不能無視高鐵已成為主流出行方式這一事實。

鐵路部門在提供公共服務時，長途乘客的需求要滿足，短途的也不能忽視。當然，暑期車票緊張最主要的原因還是運能不足，供求不平衡，供不應求。巧婦難為無米之炊，運力問題不解決，再怎么調整也難以兩全，無非是按下葫蘆浮起瓢，顧了一頭而已。

春運期間，我們能看到大量臨時客車的出現，幫助社會安然度過春節期間的密集客流。因此，鐵路部門是否還可以在運能方面再進行一些潛力的挖掘？一方面，暑期出游存在不均衡性，能否適當調配車輛車次，讓運力更多傾斜向游客需求大的線路。另一方面，在一些熱門城市間不妨通過加開城際列車的方式滿足短途出行需求，比如杭州到寧波最近就開通了城際列車，與城市地鐵無縫對接，20元的票價很受旅客的歡迎。

這些都需要鐵路部門有一個相對靈活的應對機制，根據需要動態調整，面對爆發的暑期客流，多準備幾套方案總是不會錯的。

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