(宋亞芬)據媒體報道，針對“全員停薪留職”的網絡傳聞，威馬汽車表示，“沒有接到這個消息”。

不過，威馬汽車陷入經營困局早已是不爭的事實。2022年，威馬汽車陷入停產、降薪、拖欠供應商賬款等負面漩渦。威馬汽車創始人兼CEO沈暉則在微博上引用電影臺詞“活下去，像牲口一樣地活下去”抒發心聲。威馬汽車副總裁林仕翰在2022年12月參加公開活動時也曾坦言，“這一年來威馬很辛苦。”

風險信息顯示，近日，威馬汽車及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。

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威馬汽車問題出在哪兒？

公開資料顯示，威馬汽車成立于2015年，是新勢力車企中首個擁有自建工廠且獲得整車生產資質的企業。威馬創始人沈暉還曾任吉利高層。2017年威馬汽車生產出首款量產車型EX5，并于次年實現量產交付。截至2022年3月，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元。

不過，起跑不慢的威馬汽車在近三年新勢力車企的快速發展中，卻漸漸掉了隊。2019年，威馬汽車銷量達1.69萬輛，當時小鵬汽車銷量為1.67萬輛，兩者基本相當。三年過去。2022年小鵬汽車累計交付量超12萬輛，而威馬汽車銷量尚不足3萬輛。

談及威馬汽車銷量被遠遠落下的原因，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對中新經緯表示，“原因比較復雜。”

“可能跟它的市場定位有關系，A級車市場是私人不買，然后出租車使用條件又比較苛刻，小車市場就好辦多了。”崔東樹說。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔則認為，威馬汽車的問題出在營銷上。“當造車新勢力們都在搞直營、搞網絡營銷獲取粉絲的時候，威馬汽車還是靠和傳統的經銷商合作來賣車，自己的直營店很少。它甚至一開始不承認是新勢力車企，后來才有所改變，但是已經晚了。早期的粉絲成本比較低，后面成本就很高了。”

此外，有專家認為，雖然威馬汽車創始人沈暉有車企從業經驗，但并非汽車技術專長。“沈暉以資產運作為特長，并沒有工廠管理的經歷。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，技術也是威馬汽車發展的硬傷。比如威馬汽車沒有研發自己的純電平臺，而是套用吉利汽車旗下幾何汽車的平臺結構，還因此被吉利告上法庭。 

“產品研發偷懶取巧，等于沒有自己的核心技術。其產品也缺乏吸引力。”賈新光補充說。

上市能解威馬汽車困局？

雖然早期有300多億的融資，但銷量的匱乏顯然讓威馬汽車缺乏自我造血能力。為了擺脫困局，2023年1月12日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰略并購，欲由此實現上市。

威馬汽車能靠借殼港股上市翻身嗎？張翔表示，“不能說指望上市來翻身，只能說是雪中送炭。上市并不能解決所有的問題。”

崔東樹則認為，當前資本市場的環境已經改變，能不能真的讓它翻身還很難說。現在關鍵就是看資本市場對企業的態度和企業自身產品定位的選擇。

此外，在威馬汽車當前的業績下，其上市后的風險也不可小覷。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.425億元；虧損額分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元；毛利率則分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。

巨豐投資首席投資顧問張翠霞表示，當前威馬陷入至暗時刻基本上成為業界的普遍共識了。就算成功上市，以港股的溢價發行或者股價的表現情況來講，也可能是很低的價格，并不足以滿足它借殼上市融資的目的。

“港股的股票跌到一塊錢幾毛錢也都很正常，甚至動輒幾十個點的劇烈波動，風險也很大。并不是上市了就基本上是一馬平川，就能解決危機了。和其他新勢力車企相比，當前威馬的基本面真的非常贏弱，從未來長期趨勢來講，前景也不是特別理想。這樣的業績情況下，上市風險是巨大的。”張翠霞說。

借殼的風險也不容忽視。張翠霞分析，如果威馬汽車本身不能夠很好地融合兩者之間的關系，與原有的上市公司主營業務很好地融合，還可能會陷入到一個更深的漩渦當中。A股市場跨界并購重組或者借殼上市的公司中，有很多最后都是一地雞毛，應該引以為戒。

張翔也強調，威馬汽車要想真正擺脫困局，后面肯定還要想別的辦法，關鍵就是要推出創新性產品，要推出滿足市場需求的產品。(中新經緯APP)

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責任編輯：孫慶陽