文/ 金錯刀頻道

新能源汽車最大的噱頭是什么？

(相關資料圖)

2019年，有個艷星在一輛行駛的特斯拉上和人深入交流，完事后還將視頻上傳到成人網站，空降搜索榜首。

馬斯克隨即在推特里寫道：“原來自動駕駛的使用方法比我們想象的要多。”

自動駕駛，正是近些年車企最喜歡大做文章的功能。

馬斯克說，特斯拉自動駕駛安全性是普通車的10倍，2020年就能提供100萬輛自動駕駛汽車；李斌說，ES8可以解放駕駛員50%的時間；理想汽車則表示，將在2025年實現L4（高度自動駕駛）。

如今再看他們的話，打臉打得比艷星工作時還響。

真正的自動駕駛至今看不到一點希望，行業一片蕭條。

10月27日，福特聯手大眾打造的自動駕駛公司Argo AI，在燒光36億美元后（約為260億元人民幣），放棄鉆研，宣布倒閉。

Argo AI

一家自動駕駛公司的創始人更是對媒體自曝：“自動駕駛汽車就是一個騙局！”

他坦言，自動駕駛公司利用PPT吸引投資人砸錢，吹的牛根本實現不了。

自動駕駛真的有這么坑嗎？

每天燒3600萬，巨頭都被嚇怕了

2018年，摩根士丹利對谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo，給出了1750億美元的估值，在當時遠超特斯拉、大眾等車企，只落后于豐田。

同年，國內也迎來自動駕駛的投資熱潮，當年全行業融資162億。

為什么這么炙手可熱？

因為資本認為，它能取代司機，成為未來的Uber、滴滴，還能賣軟件給車企。更關鍵的是，他們認為很快就能實現。

Waymo曾對外聲稱，“如今，無人車99%的技術難題都已經攻關掉了。”

中智行董事長兼CEO王勁，更是早在2015年就喊出了“三年商用、五年量產”的口號。

然而后續發展令人絕望。

在美國，有數名特斯拉車主開啟自動駕駛模式后，在行駛過程中遇到白色卡車絲毫不減速，直接撞上卡車。官方解釋是，自動駕駛將陽光下的白色卡車，認成了天空。

2018年，Uber的無人車更夸張，在自動駕駛路測中無視一名過馬路的行人，超速撞上，致其死亡。

每多一起事故，人們對自動駕駛的質疑就多一分。

2018年末，Waymo前CEO主動站出來戳破泡沫。他說，完全無人駕駛汽車很可能永遠不會出現。

先前吹牛的車企們，也沒有一家能兌現承諾。特斯拉由于涉及虛假宣傳，還被美國國家公路交通安全管理局告上法庭。

又撞上白色卡車

漸漸地，很多人變得不看好、也玩不起這場游戲。

根據Crunchbase對上市的14家自動駕駛公司的分析，它們上市后的股價平均降幅超過80%。

究其原因，一是短期內沒盼頭，二是太燒錢。

自動駕駛為了獲得更多維的數據，同時保證安全，必須使用高性能硬件。但是產業又不成熟，所以成本非常高。

兩年前，一輛全副武裝的無人出租車成本通常就要100萬元以上。2021年，百度推出了48萬元的無人出租車成本系統量產套件，還被同行Auto X怒斥：這樣的車“絕對不敢坐。”

最夸張的是通用旗下的Cruise，今年上半年虧損9億美元，相當于每天燒掉500萬美元（約為3600萬元人民幣）。

成立至今，Cruise累計虧損50億美元，燒錢速度比造車還變態。

這或許是為什么，騰訊在2016年開始布局自動駕駛，一度組建過無人駕駛團隊，如今知難而退，轉而幫助車企自動駕駛研發。

再死磕下去，《王者榮耀》賺的錢都得全吐出來。

被寄予厚望的自動駕駛，

是怎么淪為噱頭的？

2020年，谷歌的自動駕駛公司Waymo就已經在美國開始了無人駕駛出租車的商用，但是有時挺令人無語。

下雨、下雪天氣，或者僅僅是一排錐形交通路標，有太多意外情況都能把無人車整懵。

現在自動駕駛當然又進步了，但是給人感覺仍是噱頭成分居多。

這是因為，自動駕駛行業的兩大技術路線，不論哪種都有著很難解決的問題，不太實用。

一種是直接挑戰L4（高度自動駕駛），完全不需要駕駛員，比如Waymo；一種是從L2（部分自動駕駛）開始，慢慢迭代到L4以上，比如特斯拉。

對于第一種技術路線，福特公司首席高級產品開發和技術官說：“這比把人送上月球還難。”

比如他們要面對一個非常現實的問題：由于是無人駕駛，政府和車企都希望Waymo能有完美的解決方案，再考慮大規模上路，確保安全。但是另一邊，Waymo拿出“完美解決方案”的前提是，政府和車企要放松管制，讓它的車大規模上路，這樣才能積累不同場景下的海量數據。

完美陷入了一個死循環。

這導致搞L4的公司，只能在有限的場地里做測試。數據不夠，就算是L4級別的車有時也顯得“傻乎乎”。

今年5月，通用旗下的Cruise的無人出租車，在被警車鳴笛示警后，停在了路邊。結果當警察上前檢查車輛時，它竟然重新啟動，向前開出幾十米，喜提首個無人駕駛逃逸記錄。網友表示，要不是車里沒人，美國警察都要拔槍了。

還有今年6月，又是Cruise的無人出租車，6輛車排成兩排堵在舊金山的一個鬧市街頭，一堵就是幾個小時，仿佛電影里的機器人造反，工作人員不得不親自來把它們開走。

相比第一種激進的技術路線，第二種技術路線看起來更穩妥，更容易實現。

可惜同樣困難重重，靠不住。

走這條技術路線的特斯拉，到今年已經研究了8年，但是離真正的自動駕駛L4還十分遙遠。馬斯克今年在一檔播客節目說，“我一開始就知道自動駕駛這道題不好解，但沒想到是這么難解。”

對于司機來說，開這種車也不輕松。啟動自動駕駛是為了放松，然而L4級別以下的車遇上緊急情況時，司機需要立即接管汽車，還是需要時刻專注。

又想放松，又要保持警惕，比自己開車還累。

更何況，這類汽車在自動駕駛的功能上，還有太多需要升級改進的地方，也不敢真放松。

例如今年2月至6月，美國國家公路交通安全管理局共收到了404起關于特斯拉莫名突然剎車的投訴，車主們稱之為“幽靈剎車”。

今年7月，國內則有網友發文稱在使用小鵬輔助駕駛功能的過程中，因為自己眼睛小，總被系統誤判為“開車睡覺”，屢次被扣智駕分。

網友無奈表示：“眼睛小都不配用NGP（智能導航輔助駕駛）唄？”

更離譜的是，還有團隊做過實驗，他們用一只普通的激光筆，就成功干擾了傳感器對前方物體的判斷，比如把電車認作是青蛙，把蛇識別為襪子。在室內和室外的測試中，實驗成功率分別達到了100%和77.43%。

所以目前自動駕駛的狀況是：兩條技術路線都沒到成熟的地步，新手不敢用，老手不需要。

自動駕駛越來越坑，但也別著急唱衰

“買前自動駕駛，出事輔助駕駛。”這是不少人對車企的吐槽。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起特斯拉追尾事故，司機不幸身亡。經調查，最終特斯拉承認車輛在案發時處于自動駕駛狀態。

后來特斯拉就悄悄把宣傳標語從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

無獨有偶，2021年8月12日，一名蔚來車主駕駛蔚來ES8時撞上前方貨車，當時車輛正處于“NOP狀態（領航輔助系統）”。蔚來緊急回應，“NOP不是自動駕駛”，但還是陷入爭議漩渦。

蔚來部分車主也發布聲明為蔚來辯解

蔚來出事后，很快理想汽車就刪掉了官網里自動輔助駕駛宣傳中的“高級”兩個字。

小鵬也將“XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統”修改為“XPILOT3.5智能輔助駕駛系統”。

出了事，一個個都學乖了。

但是除去吹牛、搞噱頭的成分，不論是叫自動駕駛還是叫輔助駕駛，技術都還是很香的。

根據美國公路安全保險協會（IIHS）的數據，自動剎車技術的應用平均減少了40%的追尾事故，前碰撞警告頻率降低了23%。

對于自動駕駛的價值，更具參考性的是Waymo。

他們的無人車至今在公共道路上行駛了超過2000萬英里(3220萬公里)，從未有過傷亡。在遇到的事故中，也幾乎都是人類駕駛的車輛造成的。

所以，雖然自動駕駛前路艱難，但是還是有人愿意往里砸錢。

因為真的有用，而且會越來越有用。

今年8月，李彥宏在集度首屆汽車機器人生態伙伴大會上表示：“到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。”

很多城市也開始鼓勵無人車開展商業化服務，包括北京、深圳、重慶、武漢等等。

自動駕駛的大范圍落地，牽扯到了技術、法律、路況、觀念，不是短時間內能實現的，需要我們知難而上。

和搞新能源汽車一樣，這過程中難免有人吹牛、搞噱頭，糊弄用戶。

但是，搞噱頭是人禍，技術不背鍋。