造車新勢力牌局風云變化。從2022年的供應鏈緊張、芯片短缺，到2023年的國補退坡、“價格戰”打響，汽車行業正在電動化、智能化轉型帶來的陣痛中不斷成長。

今年上半年， 威馬、天際、自游家、恒馳、雷丁、愛馳汽車先后被曝出現經營問題。部分企業銷售端增長乏力，無法實現自身造血能力提升；部分企業在切換賽道的過程中頻頻轉舵，繼而失去方向；還有部分企業在變幻莫測的市場環境中尋找新的路徑。

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造車難，“重資產”壓垮多家造車新勢力

“ 活下去，像牲口一樣地活下去。”這是威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在其微博上分享的視頻中的一句臺詞。

2月，有網友曝光威馬汽車全員停薪留職。盡管有接近威馬的人士向藍鯨汽車回復稱沒有接到上述消息，但不可否認的是，銷量下滑、高管降薪、頻頻傳出負面消息的威馬汽車正陷入困境。當月下旬，一封來自威馬汽車的“溝通信”流出，其內容承認了威馬目前正值困難時期，正努力開展復工復產工作，最大可能保障相關人員的薪資待遇。

曾跑在行業前列的威馬汽車尚能爭取一線生機，其余大部分出險車企還未來得及求救就掙扎著倒下決賽圈外。

3月底，天際汽車發布停工停產通知。彼時有知情人士向記者透露，通知停工停產的崗位主要在工廠和銷售部門，自年后以來確有2個多月沒有發工資，后續情況還不知曉。

時至5月，媒體曝光愛馳汽車因資金問題，并推出了員工自費墊付社保和公積金的方案。 在職場社交平臺脈脈相關話題下，有人發帖詢問薪資發放時間，有人稱部分員工正在進行仲裁，也有人表示其部門正居家辦公。

有業內人士分析稱，威馬、天際、愛馳汽車的通病在于前期投入大量資金用于建廠、取得資質，但因在銷售端表現乏力，無法實現自身造血。

自成立以來，威馬汽車先后在浙江溫州和湖北黃岡建立兩座生產基地，溫州一期工程規劃總投資67億元，黃岡工廠總投資202億元，總產能達到25萬輛。

與威馬汽車相似的是，天際汽車分別在浙江紹興和湖南長沙建設了兩大工廠，設計年產能分別為18萬輛和6萬輛，并且還規劃了南寧、青島等多個生產基地。

江西上饒方面曾將愛馳汽車稱為“上饒汽車工業新動力”，在獲取造車資質及投建建廠方面一擲千金。據悉，愛馳汽車上饒生產基地總投資133億元，已于2018年2月28日封頂。2019年7月，愛馳汽車以17.47億元收購江鈴控股50%股權成為其最大股東，彼時創下了國內造車新勢力獲取生產資質的最高成本記錄。

而對應來看，根據乘聯會統計數據，2022年，威馬汽車僅交付29450輛，同比下降33.3%，與“蔚小理”徹底脫節；天際汽車、愛馳汽車分別銷售5321輛，不及頭部造車新勢力單月銷量；2023年一季度，愛馳汽車累銷售536輛，在競爭激烈的國內市場幾近“失聲”。

賣車難，產品定位不清成常見困局

縱觀幾家銷量不佳的新勢力，其存在一個共同點——產品定位不清、品牌沒有鮮明標簽。

創立于2015年的天際汽車，其前身為樂視汽車旗下的電咖汽車，早期以開發微型電動車起家。2018年，電咖汽車發布高端品牌天際汽車，并在同年11月推出首款車型，定位于中大型豪華智能電動SUV的天際ME7。

然而直至2020年，天際ME7才正式上市。在此期間，國內新能源汽車產業歷經巨變，電池能量密度突飛猛進，續航里程顯著增長，特斯拉順利實現國產......姍姍來遲的ME7車型也不得不直面行業技術水平的大幅升級，曾經作為賣點的高科技配置及500公里續航也已不再具備明顯優勢；同時，相較于比亞迪唐、特斯拉Model 3等車型，ME7車型21.88萬-28.98萬元的首發指導價也不具備競爭力。

而在ME7尚未打開局面的情況下，想給自己貼上高端化標簽的天際汽車卻在2021年上市了緊湊型SUV車型ME5，首發指導價錨定在14.99萬-15.99萬元。

不同于純電車型ME7，ME5為增程混動車型。翻看天際汽車在各個平臺發布的宣傳海報，ME5主打“續航0焦慮”，這個幾乎每個新勢力品牌都會強調的內容進一步模糊了天際汽車的特色，讓品牌陷入了無突出特點的困境。

以生產低速電動車起家的雷丁汽車也曾嘗試換道。2018年，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時明確指出禁止增加低速電動車產能。在此背景下，雷丁汽車極速轉舵，于2018-2019年先后收購陜西秦星汽車、戰略重組野馬汽車，正式獲得新能源汽車、燃油乘用車和客車生產資質，并于2020年發布戰略新品——高速電動車“芒果”系列車型。憑借較高的性價比，2021年，芒果系列累計銷售近3萬輛，闖入當年新能源轎車銷量榜前15位。

然而在2022年，受原材料價格上漲等因素影響，多家車企陷入成本上漲、延遲交付、車型停售的困局，雷丁汽車也在9月將芒果系列部分車型售價上調1000-3000元。

與積極轉型、價格提升形成鮮明對比的是難以甩掉的“老頭樂”標簽。盡管雷丁汽車在官方宣傳層面打上了新潮、個性、精致等標簽，但在渠道分銷過程中，老人代步、買菜車、超低售價仍是芒果系列最為常見的賣點，給市場留下了品牌錯位的印象。

不僅出險車企，強勢如小鵬、長城汽車，也曾被指出旗下部分產品或產品線定位不清。

行業洗牌加速，車企各尋站位

“至少在中國市場，2025年的CR5（市場集中度前五）大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會不斷擴大。”4月16日，活躍在社交媒體平臺的理想汽車CEO李想再度發聲，又一次點明了當下行業競爭加劇的現狀。

同日，小鵬汽車董事長CEO何小鵬也在技術架構發布會上表示，汽車行業殘酷的淘汰賽才剛剛開始，300萬輛年銷售規模將只是車企的入場券，到2030年，新能源主流車企將只有8家。依靠高效研發、成本平衡、高端體驗，才能有可能在競爭中勝出。

不管以何種標準定義，“決賽圈”已成為近期汽車行業最高頻詞匯之一，現象背后較為直觀地反映出車企對于行業競爭加劇的關注與擔憂。若無法及時作出合理的戰略判斷與調整，企業將很可能倒在決賽圈外。

接受媒體采訪時，秦力洪拋出了“站位”這一說法。

“非常成熟的奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克、林肯、雷克薩斯等品牌各有各的站位，大家長期來說會互相借鑒，但是短期來說，基本上都會把各自的特點干到頭，奔馳就把豪華舒適干到頭，寶馬就是駕控樂趣和運動等等，大家都把自己的站位站好。”在秦力洪看來，企業對行業基本面的判斷決定其競爭策略，而競爭策略又會決定企業的下一步動作。

截至發稿前，已有部分新勢力品牌公布了5月銷售數據。月內，零跑汽車累計交付新車12058輛，環比增長38%；AITO問界系列車型累計交付新車5629輛，環比增長22.7%；東風旗下嵐圖汽車交付3003輛。而根據理想汽車公布單周銷售數據，其在5月第4周（5月22日-5月28日）實現銷量0.71萬輛，持續領跑造車新勢力。

以4月的交付數據來看，理想汽車交付近2.57萬輛，哪吒汽車月銷超1.1萬輛緊隨其后，零跑汽車、小鵬騎車、蔚來分別銷售8726輛、7079輛、6658輛，“蔚小理”已形成分化。

與傳統車企相比，起步較晚的造車新勢力在供應鏈及品牌影響力兩端仍處于沉淀階段，受行業變革影響更大，對持續穩健發展的需求也更為迫切。行業洗牌加速之時，新勢力品牌更應仔細考量產品定位，在選定的賽道上堅定前行。