“稍等一下，今天電話太多，手機沒電了，我現在剛剛充上電。”9月19日下午，一家民航公司宣傳部負責人向《每日經濟新聞》記者解釋道。突如其來的忙碌源于中國民航局不久前釋放的消息——9月18日下午，中國民航局飛標司副司長朱濤在新聞發布會上表示，允許由航空公司對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理政策。

這不僅意味著乘客可以在航班上使用手機，還預示著蟄伏多年的機上WiFi產業或終將迎來黎明。但通往“春天”的征程上不僅有含苞待放的花朵，還有荊棘。

●網速慢成用戶體驗“攔路虎”？

民航局剛剛放出“松綁”手機等便攜式電子設備在飛機上使用的消息，就有人暢想未來或許能看到空姐直播，但理想和現實之間隔了幾道坎，即使立馬放開使用，機上WiFi的網速也可能會不盡如人意。

目前機上WiFi可以通過兩種方式實現，即基于地面基站的通信，或基于衛星的通信方式。不同的技術所提供的網絡性能也有差異。據《中國民航報》報道，若以手機上的網絡對比，地對空(ATG)空中無線網絡連接可比作2.75G，而衛星Ku波段可比作3G，衛星Ka波段可比作4G，衛星通信顯然更勝一籌。

ST喜樂航(837676，OC)總裁潘運濱對《每日經濟新聞》記者表示，衛星容量是目前飛機WiFi面臨的瓶頸之一，由于上網需要傳輸信號，而目前的總容量帶寬主要為幾兆到幾十兆，分配到每個乘客之后可能僅有幾百K，可能會影響上網體驗。

不過，據飛天聯合(北京)系統技術有限公司(以下簡稱飛天聯合)CEO段世平透露，情況已有改觀的跡象。

《中國民航報》近日報道稱，今年4月，我國首顆高通量通信衛星“中星16號”發射升空，該衛星采用了Ka頻段、激光通信和電推進等一系列新技術。而在9月14日召開的“2017中國機上互聯網高峰論壇”上，民航局飛標司代表指出，中星16號作為第一顆國產的Ka頻段高通量衛星，能有效地為民航解決傳統衛星的帶寬瓶頸。

“Ku波段投入市場的時間長，但是沒有被廣泛普及，很大的原因是成本問題。”霍尼韋爾方面向《每日經濟新聞》記者表示。段世平認為，與Ku頻段衛星差不多的成本，但帶寬大大提升，高通量Ka頻段將是未來的趨勢。另外，從Ka頻段高通量衛星發射計劃來看，未來的資源供應不成問題。而經試驗，基于高通量Ka頻段的機上WiFi傳輸速率超過70Mbps，可供上百人同時使用，看視頻也可以。

不過，基于高通量Ka頻段的機上WiFi尚在開發的起步階段，段世平介紹，目前僅有飛天聯合可提供整系統的產品。目前，基于高通量Ku頻段的機上WiFi還是當今的主角。

●一架飛機改裝成本超700萬元

頻段資源有了，航企改造飛機的成本是多少?改造成本會不會成為航企應用機上WiFi的攔路虎?

業內早有計算。“一架飛機需要的配套互聯網硬件，光硬件產品大概需要40萬美元，這還不包括軟件、安裝。我們核算的成本大概是350萬美元，這還不包括后期運維。”《新京報》2017年4月援引聯通航美網絡有限公司副總經理周宏的話表示。

改造成本也可以從春秋航空2015年非公開發行A股募資使用可行性分析報告中計算得出。春秋航空“擬投入建設機上WiFi系統改裝子項目投資金額共計3億元，其中，機艙衛星通訊系統改裝投資共計2.4億元，將分階段實施”，并力爭在2018年前基本實現對自有機隊全部飛機的改裝工作，而根據春秋航空2016年年報，按照計劃，到2018年春秋航空共有40架自有飛機。據此計算，春秋航空每架飛機的機上WiFi系統改裝費用為750萬元。

不過，春秋航空宣傳部負責人向《每日經濟新聞》記者表示，上述預計是1年半前的預估，現在改裝解決方案的各項細節報價均發生變化，需要重新估計，并且“通訊設備的改裝只是其中一方面，費用還包括了無線設備、改裝費用、機上電商、娛樂平臺搭建等”。

●成熟商業模式尚待探索

機上WiFi產業似乎到了“萬事俱備，只欠東風”的節點，但航企作為應用方還在為機上WiFi的收費模式頭疼。

“現在探討盈利模式還為時過早，各家公司均在探索過程中，春秋航空正在對各類模式進行跟蹤研討。”春秋航空方面向《每日經濟新聞》記者介紹，從目前各大國外航企的運營經驗來看，一般采用兩種模式：免費和收費模式，免費模式下包括對乘客免費和向第三方收費(比如廣告主);而收費模式則指對乘客指定的增值服務比如觀看電影、微信聊天等收取流量套餐費用，常規服務則采用免費流量模式。

“航空公司首先要考慮的是作為一項基礎服務還是作為一項以利潤為考核的增值服務項目。”民航業內專家林智杰表示。

廈門航空方面已有方向。“電子設備管理放寬并不會帶來直接的收入增長點，旅客只是可以開手機而已。要談收入的話只能是通過空中WiFi的上網流量或者第三方廣告來獲取。”9月19日，廈門航空方面向《每日經濟新聞》記者表示。

據段世平介紹，向乘客收費在國外已經大規模部署，其中一家美國航空公司每小時5美元的收費標準已實行幾年，但他認為在國內將會是免費模式和收費模式并行，其中免費模式更具有引爆產業的潛力。

“因為中國人口多、需求量大的原因，具體來說，以互聯網為基礎的產業，包括網上支付、在線的交易等都有巨大的需求，會有很大的前景。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為。(實習生郝亞利對本文亦有貢獻)

航空WiFi服務商仍靠數據攢收益 海航旗下喜樂航連虧3年終“得救”？

每經記者 張虹蕾 每經編輯 張海妮

“只可惜我們不是上市公司，不然這個消息很可能會促使股價漲停。”9月19日，ST喜樂航(837676，OC)總裁潘運濱對《每日經濟新聞》記者感嘆道，和眾多航空圈內的朋友一樣，潘運濱也對民航局9月18日發出的消息頗為關注。

與潘運濱興奮的心情形成鮮明對比的則是，喜樂航連續三個會計年度虧損。潘運濱也向記者感嘆，該行業面臨著較高的投入成本，不然也不可能一直不賺錢。

變化正在發生，在潘運濱看來，此次政策松綁很可能將會讓喜樂航迎來“春天”。但記者也注意到，放開“機上WiFi”使用也意味著傳統航空WiFi商業模式也將改變，喜樂航等服務商仍將面臨新的挑戰。

數據定制支撐收入賺錢難

“從民航局的消息出來到現在，我的手機和微信幾乎一直有消息進來。”9月19日下午，潘運濱向《每日經濟新聞》記者稱。

背靠海航、藍色光標兩棵“大樹”的喜樂航，由于這一消息的出現被業界關注。作為喜樂航的總裁，潘運濱已經帶領喜樂航走過了5個年頭。

作為國內最早一批航空WiFi服務商，喜樂航主要提供數據定制、渠道代理、廣告、游戲、電商及其他增值服務等，其收入來源主要為數據定制、渠道代理和其他業務。

值得注意的是，喜樂航運營的航空互聯網飛機數量已達到22架。2017年上半年7982.31萬元的營收中，數據定制業務收入為5381.66萬元，而其成本為8441.09萬元，毛利率僅為-56.85%。

數據定制服務通過積累合作客戶感興趣的用戶分類和消費行為數據，并為合作客戶提供基于商品的數據定制服務而獲取收入;另一方面通過購買抵扣券、體驗券或其他權益等方式回饋給用戶。

喜樂航2016年年報顯示，數據定制、渠道代理、其他業務的毛利率分別為8.96%、33.06%、49.31%。

喜樂航公開轉讓說明書顯示，2015年1~11月，公司營業收入為11346.77萬元，其中占比80.66%的數據定制服務收入為9152.04萬元，營業成本8559.45萬元，毛利率為6.47%。

不過，行業的紅利似乎比預料中來得慢了一些。喜樂航2017年半年報顯示，今年1~6月，歸屬于掛牌公司股東的凈利潤為-4795.43萬元，而其2014~2016年度的業績也均為虧損。

談到連續三年虧損，潘運濱并不避諱，他坦言，近三年的收入其實不低，但由于高企不下的成本，還沒有到賺錢的“拐點”。

在潘運濱看來，相較于公眾對于這一消息的高度關注，對于航空圈內的人來說，這并不是出乎意料的事情，此前也參與了規則的制定和法律的修改，只是不知道具體確定推行的日期。

跨入爆發期后迎模式變局

“航空互聯網行業還在成長期，在進行航空互聯網平臺改造時，設備投資及運營維護等方面的前期成本費用較高，且需要一定的回收期。”對于業績持續虧損，喜樂航在半年報中坦言。

而政策松綁則讓喜樂航感覺等到了回收期。“越早開放，我們就越早得救，我們天天盼著這個。”按照潘運濱的預判，由于過去飛機上不能開手機聯網，通過給乘客提供平板電腦接入信號。

而當“機上WiFi”接入后，平板電腦大量的使用和運維成本將被“砍掉”。潘運濱認為，從運維、投放、數據更新、人員維護方面的費用來看，至少節省一半的運營成本，對喜樂航是極大的利好，整個行業也將從初創探索期逐漸過渡到爆發期。

爆發期也意味著新的模式變革和大量競爭者的進入?！睹咳战洕侣劇酚浾咦⒁獾?，喜樂航此前的數據定制等業務大多以定制終端(平板電腦)為基礎和載體，在乘客拋棄平板之后，喜樂航需要重新尋找新的模式。

“鼓勵用戶直接付費上網也成為可能。”在2016年年報中，喜樂航預計，隨著用戶需求的增長、空中網絡創新、社會各界對開放手機禁令的預期等方面，航空互聯網產業將在2017年進入收獲期。談到目前備受關注的商業模式，潘運濱并不愿意透露更多信息，他表示“做得好永遠比說得多重要。”

對于居高不下的成本，潘運濱認為，即便此后大范圍使用“機上WiFi”,但降低的成本依然有限，不同于大批量使用的快消品，飛機本身的數量有限，因而整體的邊際成本下降不大。

潘運濱也坦言，中國在“機上WiFi”的使用和開放方面較晚、覆蓋率較低。此外，喜樂航在公告中也提到，公司主要航空公司渠道為海航集團內關聯方，如果由于外部經濟環境影響等因素導致公司原有的機上互聯網渠道發生變化，而公司又未能在外部開拓額外航空公司渠道，將可能導致公司的業務渠道有所限制，并對經營業績產生不利影響。