7月28日，恒大汽車（HK0708）成為首個復牌的恒大系上市公司。

恒大汽車公告稱，公司股份自2022年4月1日上午9時正起暫停買賣。由于公司已達成所有復牌指引，故公司已向聯交所申請自2023年7月28日（ 星期五 ）上午9時正起恢復本公司股份于聯交所買賣。

(資料圖片)

7月28日，恒大汽車股價低開68.44%，報1.01港元，總市值為109.5億港元。在停牌前，恒大汽車股價為3.2港元/股，總市值347億港元。

消息面上，恒大汽車在港交所公告稱，公司計劃通過股權或債務融資的方式籌集5億美元，以供恒馳5的產銷和公司正常經營的資金需求。

7月26日晚間，停牌一年多的恒大汽車連續發布2021年、2022年中期及2022年三份業績報告。“三份業績報的發布，意味著公司滿足恢復交易的重要條件，復牌已是箭在弦上。”恒大汽車方面表示。

財報顯示，截至2022年12月31日止年度，恒大汽車產生虧損276.64億元（2021年：563.44億元），即恒大汽車2021、2022兩年虧損共達840億元。

圖片來源：恒大汽車公告

截至2022年12月31日，恒大汽車擁有的現金及現金等價物為2.2億元。

“本集團在可預見的未來將需要獲得大量資金，以根據各種合約和其他安排為該等財務責任和資本開支提供資金。”恒大汽車方面稱，“本集團已采取若干計劃及措施以紓緩流動資金壓力及改善其財務狀況。”

股票停牌16個月

據了解，恒大汽車的財務危機源于2021年。2021年8月10日晚，中國恒大發布公告稱，公司正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售其部分資產，包括但不限于出售公司上市附屬公司恒大汽車和恒大物業的部分權益。

恒大汽車方面曾表示，如果上述戰略投資引入及潛在資產的出售在短期內未達到任何進展，將導致恒大汽車缺乏進一步資金投入，預計會影響恒大汽車日常運作，令員工工資的支付情況及其他開支支付情況繼續惡化，同時影響新能源汽車研發進展，對新能源汽車量產存在重大負面影響。

2021年9月26日，在宣布進軍科創板一年后，恒大汽車終止了其回歸A股的計劃。至此，恒大汽車開始從早期的“買買買”轉為“賣賣賣”。

為緩解資金困難，恒大集團開始出售恒大汽車旗下部分海外業務。2021年11月，恒大集團操盤，先后出售了恒大汽車旗下輪轂電機制造公司英國Protean Electric和電動傳動系統公司荷蘭e-Traction。而為開源節流，恒大汽車核心管理層已主動暫停領取工資，員工辦公地也從寫字樓搬到了工廠。

財報中也表示，恒大汽車一直在透過不同渠道控制營運及行政成本，包括但不限于進行生產及人力資源的優化及調整，根據各分部重新組織結構，并與供應商、客戶及銀行保持緊密溝通等，承諾招攬新客戶及開拓海外市場，以支持本集團主營業務的可持續發展。同時，公司還通過業務和運營重組計劃控制資本開支。

圖片來源：視覺中國

不過，恒大汽車方面也坦言，本集團是否能夠繼續持續經營，將取決于集團能否透過成功執行并完成業務和運營重組計劃、成功執行并完成融資計劃，以及成功產生經營現金流并獲得額外的融資來源，以清償其現有的財務責任、承諾和未來的運營和資本開支，以及維持本集團運營的充足現金流，產生充足融資及營運現金流的能力。

值得一提的是，恒大汽車股票自2022年4月1日起停牌，至今停牌近16個月。公開消息顯示，根據港交所2018年修訂的規則，對于連續停牌18個月的證券，港交所可以對其進行摘牌。

量產半年賣了1000輛，恒大汽車如何在“淘汰賽”中存活？

“恒馳汽車一路走來面臨著很多挑戰，但我們研發工作沒有停過。”日前，恒馳汽車執行總裁高景深對外表示。

上述恒大汽車相關工作人員也對每日經濟新聞記者說：“目前，恒大汽車旗下首款量產車型恒馳5的生產交付工作仍在進行中，交付車輛已超過千輛。”

據了解，在中國恒大此前規劃中，恒大汽車旗下恒馳品牌汽車要在2021年下半年量產，2025年完成超100萬輛銷量，到2035年這一數據則要超過500萬輛。但2021年，由于“恒大系”流動性危機集中爆發，恒大造車業務應聲陷入泥淖。

如今，恒大汽車的新能源汽車業務仍處于“需要輸血”的階段，尚未擁有“造血”能力。量產半年僅交付1000輛的恒大汽車何時才能走向盈利？對恒大汽車來說，如何解決資金壓力仍是擺在眼前的考驗。

圖片來源：恒馳公眾號視頻截圖

過去兩三年里，已經有多家造車新勢力公司在市場上消失，包括曾經名噪一時的拜騰汽車、賽麟汽車等。處在倒閉或破產邊緣的不僅僅是愛馳汽車。今年以來，威馬汽車、天際汽車等企業先后停擺。

2023年以來，汽車市場出現價格戰，競爭激烈度加大的情況下，將掀起新的一輪淘汰潮。長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，過去3年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2-3年，保守預計60%-70%的品牌將面臨關停并轉。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統車企如廣汽、上汽積極轉型，華為、小米跨界深入，這些強大的對手都嚴重擠壓了造車新勢力的生存空間。

另一方面，國內車市的“價格戰”，對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。隨著原材料價格的進一步降低，也會給頭部廠商帶來更大的規模效應以及更大的降價空間。

“實際上，汽車終端資格賽基本結束，淘汰賽已經開始，兩三年（內）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢力，面臨著行業格局惡化，競爭劣勢凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”乾成資本執行合伙人于亞飛表示。

在如此激烈的“淘汰賽”中，恒大汽車如何活下去，活得好，仍值得我們繼續關注

每日經濟新聞綜合恒大汽車公告、每日經濟新聞（記者 李星）